AWV + De Vlaamse Waterweg : routes et voies navigables

Date de l'audit : 2026-03-30 Catégorie : Flandre : compétences régionales Statut proposé : 🟠 Réformé : fusion en une seule agence flamande des infrastructures

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Agentschap Wegen en Verkeer (AWV)

• Nom officiel : Agentschap Wegen en Verkeer (AWV, Agence flamande des routes et de la circulation)
• Base juridique : agence autonomisée interne (IVA) sans personnalité juridique, créée par arrêté du Gouvernement flamand du 7 octobre 2005 sous le nom d'« agentschap Infrastructuur » et rebaptisée Agentschap Wegen en Verkeer en 2007, au sein du domaine politique Mobilité et Travaux publics (MOW)
• Niveau de pouvoir : Région flamande
• Effectif : 1.255 membres du personnel (fin 2024, contre 1.343 en 2019), répartis entre 12 divisions, avec une division territoriale des routes et des districts dans chaque province flamande
• Budget : en 2024, l'AWV a consacré environ 1,19 milliard d'euros de crédits de politique. Pour 2025, le budget d'entretien annuel des routes a été relevé de 18 millions d'euros et celui des installations électromécaniques de 12 millions d'euros ; pour l'entretien structurel, l'AWV prévoyait d'attribuer 138,5 millions d'euros de marchés en 2025.
• Tutelle : relève du ministre flamand de la Mobilité et des Travaux publics, dirigée par un administrateur général. Pilotage opérationnel via le département MOW.

Réseau géré :

• ±7.000 km de routes régionales et d'autoroutes
• ±7.700 km de pistes cyclables
• Feux de signalisation, écrans antibruit, ponts routiers, tunnels, signalisation

De Vlaamse Waterweg NV

• Nom officiel : De Vlaamse Waterweg NV
• Base juridique : agence autonomisée externe (EVA) de droit public. La fusion de Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z, née le 1er janvier 2005) et de nv De Scheepvaart s'est déroulée en deux étapes : nv De Scheepvaart a été transformée en De Vlaamse Waterweg nv en 2017, et W&Z y a été absorbée le 1er janvier 2018.
• Niveau de pouvoir : Région flamande
• Effectif : ±1.250 collaborateurs (1.294 fin 2023 ; ±1.350 lors de la fusion en 2018)
• Budget : budget d'investissement de plus de 220 millions d'euros par an (lors de la fusion en 2018)
• Tutelle : conseil d'administration + administrateur délégué. Relève du domaine politique MOW.

Réseau géré (chiffres lors de la fusion en 2018) :

• ±1.076 km de voies navigables
• ±1.100 km de digues
• ±800 ponts
• 131 écluses
• 73 barrages
• ±200 km de murs de quai
• 78 ports de plaisance

1B. Que fait-il en pratique ?

AWV : missions principales

1. Gestion et entretien des routes régionales et des autoroutes (asphaltage, marquage, éclairage, service hivernal : 21.000 tonnes de sel de déneigement durant l'hiver 2023-2024)
2. Sécurité routière : réaménagement des points noirs, pistes cyclables, écrans antibruit (±5.564 mètres courants en 2024)
3. Projets d'investissement : construction et réaménagement de routes, de ponts, de tunnels et d'échangeurs
4. Gestion du trafic : gestion dynamique du trafic, feux de signalisation, caméras, contrôle de vitesse
5. Participation aux projets d'aménagement du territoire (±30 trajets participatifs en 2024)

De Vlaamse Waterweg : missions principales

1. Gestion et entretien des voies navigables (écluses, barrages, ponts, murs de quai)
2. Promotion de la navigation intérieure comme alternative au transport de marchandises par la route
3. Gestion de l'eau : gestion des niveaux d'eau, prévention des inondations (digues), projets Blue Deal
4. Projets d'infrastructure sur les voies navigables (Seine-Escaut : plus de 10 milliards d'euros pour l'ensemble du projet transfrontalier en France, en Wallonie et en Flandre sur 2004-2030, cofinancé par l'Europe)
5. Loisirs et tourisme sur les voies navigables (78 ports de plaisance)
6. Gestion écologique le long des voies navigables

Chevauchements et problèmes de coordination :

• L'AWV et De Vlaamse Waterweg opèrent tous deux au sein du domaine politique MOW, mais comme des organisations séparées, avec leurs propres structures de management, leurs systèmes ICT, leurs procédures de marchés publics et leur politique du personnel.
• Dans les projets où routes et voies navigables se rejoignent (p. ex. ponts au-dessus de canaux, échangeurs à proximité de voies navigables), une coordination est nécessaire via des comités de pilotage de projet réunissant des représentants des deux agences, du département MOW, de De Lijn et parfois aussi d'Infrabel et de la SNCB.
• Il n'existe pas de gestion intégrée des actifs : le pont au-dessus d'un canal peut appartenir à l'AWV, tandis que le pont qui franchit ce canal appartient à De Vlaamse Waterweg. Cela mène à des marchés publics parallèles, à des programmes d'entretien séparés et à des silos d'information.
• Le département MOW fait office de couche de coordination, mais n'a aucune compétence opérationnelle. Il fixe les règles, monitore la politique et tente de mettre les agences en phase.

Indicateurs de performance et critiques :

AWV :

• Selon l'AWV, l'état des autoroutes est resté assez stable pendant dix ans, mais il s'est dégradé en 2024 : 49,3 % des tronçons en état bon à très bon (en baisse), 19,2 % en état mauvais à très mauvais (en hausse).
• Les routes régionales (hors autoroutes) s'en sortent nettement moins bien : en 2024, 46,8 % étaient en état bon à très bon (en baisse) et 35,3 % en état mauvais à très mauvais (en hausse). Par province, les tronçons mesurés se sont légèrement améliorés à Anvers, en Flandre-Orientale et dans le Brabant flamand, et dégradés en Flandre-Occidentale. Parmi les ouvrages d'art (ponts, tunnels), 60 % étaient en bon état et 10,8 % en mauvais état.
• En 2024, l'AWV a mené une réorganisation qui a rendu les divisions provinciales (TAW) entièrement responsables de l'exécution des projets d'infrastructure.

De Vlaamse Waterweg :

• Le projet Seine-Escaut (plus de 10 Mds € pour l'ensemble du projet) est le plus grand projet d'infrastructure : il rend possible une liaison fluviale continue pour des bateaux jusqu'à 4.500 tonnes. Depuis 2007, l'UE y a attribué au total ±991 millions d'euros sur trois périodes de programmation européennes (situation en 2022).
• Le passage progressif à la télécommande des écluses et des ponts depuis des centres de commande centralisés est en cours, un véritable saut de numérisation.
• L'Asset Wijzer 2023 du domaine politique MOW estime la valeur de remplacement de l'infrastructure des voies navigables à 39 milliards d'euros, avec un besoin de 3,39 milliards d'euros pour l'entretien structurel et de 376 millions d'euros par an pour l'entretien régulier.

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas : Rijkswaterstaat (le modèle de référence)

Le Rijkswaterstaat est la référence par excellence : une seule agence intégrée qui gère tant les routes et les voies navigables que le système hydrique (qualité de l'eau, sécurité de l'eau).

• Personnel : plus de 11.000 collaborateurs (2025)
• Budget : le budget d'entretien annuel des réseaux du Rijkswaterstaat s'élevait à environ 2 milliards d'euros selon le budget néerlandais 2025, avec une croissance prévue jusqu'à 3 milliards d'euros d'ici 2030
• Réseau : 5.458 km d'autoroutes et de routes nationales (avec 1.143 ponts et 27 tunnels) + 6.300 km de voies navigables (avec 92 complexes d'écluses) + sécurité de l'eau (digues, travaux du Delta)
• Structure : une seule organisation d'exécution sous le ministère de l'Infrastructure et de la Gestion de l'eau. Travaille avec une gestion intégrale des actifs : les routes, les voies navigables et le système hydrique sont gérés dans les mêmes régions par les mêmes équipes de district.
• Point fort : grâce à l'intégration, aucun problème de coordination dans les projets où la route et l'eau se rejoignent. Un seul système de marchés publics, une seule plateforme ICT, une seule politique du personnel.
• Point faible : la Cour des comptes néerlandaise (Algemene Rekenkamer) a estimé en 2025 le déficit pour le maintien en état à ±20,5 milliards d'euros jusqu'en 2038. Même les organisations intégrées connaissent donc des déficits budgétaires.

Allemagne : modèle séparé (contre-référence)

Le 1er janvier 2021, l'Allemagne a transféré la gestion des autoroutes au niveau fédéral (Die Autobahn GmbH des Bundes), mais elle maintient bel et bien routes et voies navigables séparées :

• Die Autobahn GmbH des Bundes : gère ±13.000 km d'autoroutes, compétence fédérale depuis 2021
• Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) : gère ±7.300 km de voies navigables intérieures fédérales, sous le Bundesministerium für Verkehr
• Deux organisations séparées, deux structures de management. Après avoir repris les autoroutes des Länder, la Autobahn GmbH a connu d'importants problèmes de démarrage : critique du Bundesrechnungshof sur des contrats de conseil de plus de 99 millions d'euros et un important retard dans les autorisations de transports exceptionnels. Ce sont des leçons sur la transition lors d'une grande réforme, pas une preuve pour ou contre une fusion des routes et des voies navigables.

Suède : Trafikverket (modèle intégré)

• Trafikverket (Swedish Transport Administration) gère les routes de l'État et le rail comme une seule organisation, exploite les liaisons par ferry routier et assure la planification à long terme de tous les modes de transport, y compris la navigation et l'aviation.
• Budget : en décembre 2024, le Riksdag a approuvé un cadre financier de 1.171 milliards de couronnes suédoises (plus de 100 milliards d'euros) pour 2026-2037, dont 354 milliards de couronnes pour l'entretien des routes de l'État et 210 milliards pour l'entretien du rail
• Approche très intégrée : une seule organisation pour la route et le rail, y compris les liaisons par ferry, et un seul plan pour tous les modes de transport
• Solide en planification à long terme et en mesure des résultats

Danemark : Vejdirektoratet

• Vejdirektoratet (Danish Road Directorate) gère ±4.000 km de routes nationales depuis 6 centres de services
• Les voies navigables jouent un rôle limité au Danemark (peu de navigation intérieure)
• Un seul gestionnaire national des routes sous le ministère danois des Transports

1D. Problèmes et critiques

1. Deux organisations séparées pour un seul domaine politique : l'AWV (routes) et De Vlaamse Waterweg (voies navigables) opèrent indépendamment l'une de l'autre, avec chacune son management, ses RH, son ICT, ses procédures de marchés publics et sa planification. Dans les projets combinés (pont au-dessus d'un canal, échangeur à proximité d'une voie navigable), une coordination complexe est nécessaire via le département MOW comme intermédiaire.

2. Dégradation des routes régionales : les routes régionales, celles que les citoyens utilisent tous les jours, se dégradent : en 2024, 35,3 % étaient en état mauvais à très mauvais, soit plus d'un tiers, et cette part augmente. Les autoroutes se sont elles aussi dégradées en 2024. Cela révèle un sous-investissement structurel.

3. Pas de gestion intégrée des actifs : un pont peut appartenir à l'AWV (au-dessus de la route) ou à De Vlaamse Waterweg (au-dessus du canal), avec des programmes d'entretien séparés. Les Pays-Bas ont résolu ce problème avec une seule agence (Rijkswaterstaat) et une gestion intégrale des actifs.

4. Doublons dans les frais de structure : deux organisations (ensemble ±2.500 collaborateurs) avec chacune sa direction, ses services d'appui (RH, ICT, juridique, communication, finances), ses équipes de marchés publics et ses services facilitaires. Une fusion peut réduire ces frais de structure.

5. Une couche de coordination nécessaire : le département MOW fait office de coordinateur, mais il ajoute une couche politique supplémentaire sans plus-value opérationnelle. Dans le modèle néerlandais, cette couche de coordination est superflue parce que tout se trouve dans une seule organisation.

6. Gestion morcelée des ponts : l'AWV gère les ponts au-dessus des routes, De Vlaamse Waterweg gère ±800 ponts au-dessus des voies navigables. Un seul système de gestion des ponts serait plus efficient.

7. Chevauchement de compétences avec le niveau fédéral : la sixième réforme de l'État (2014) a transféré des compétences supplémentaires de mobilité aux Régions, dont le contrôle technique, la formation à la conduite, les auto-écoles et les centres d'examen. L'autorité fédérale conserve l'essentiel du code de la route, le permis de conduire lui-même et les normes techniques des véhicules. La Belgique a 4 ministres compétents pour la mobilité (fédéral et trois Régions). Pour les infrastructures transfrontalières (p. ex. Seine-Escaut avec la Wallonie et la France), une coordination internationale est nécessaire.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : les gains les plus importants se situent au niveau de la Simplicité (❌), de l'Éprouvé à l'étranger (❌) et de l'Orientation résultats (⚠️). Une fusion en une seule agence flamande des infrastructures sur le modèle néerlandais et suédois s'attaquerait aux problèmes structurels.

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé : fusion de l'AWV et de De Vlaamse Waterweg en une seule agence flamande des infrastructures, un service commun des cinq entités fédérées flamandes

3B. Proposition concrète

Ce qui change : L'AWV et De Vlaamse Waterweg fusionnent en Infrastructuur Vlaanderen, un service commun des cinq entités fédérées flamandes : une seule agence pour la gestion de l'ensemble des routes, voies navigables, pistes cyclables, ponts, tunnels, écluses, barrages et digues flamands. Le département MOW, un service commun des cinq entités fédérées flamandes, perd son rôle de coordination pour l'infrastructure (celui-ci devient superflu) et se concentre sur l'élaboration de la politique de mobilité.

Vers quel niveau : reste une compétence des entités fédérées flamandes (art. 29 de la Constitution HART).

Modèle international : Rijkswaterstaat (Pays-Bas) : modèle intégré éprouvé pour les routes + les voies navigables + le système hydrique au sein d'une seule organisation.

Structure :

• Une seule direction avec un administrateur général
• Des divisions régionales (par entité fédérée) avec des équipes intégrées pour les routes + les voies navigables
• Des centres d'expertise centraux pour les tâches spécialisées (commande des écluses, gestion des tunnels, gestion du trafic, gestion des niveaux d'eau)
• Une seule plateforme ICT pour la gestion des actifs
• Un seul service des marchés publics
• Une seule politique RH
• Un contrat de performance quinquennal avec des KPI publics : état du réseau routier (% bon/très bon), inspections des ponts, disponibilité des écluses, entretien des pistes cyclables
• Benchmarking annuel Infrastructuur Vlaanderen vs. Agence wallonne des Infrastructures (WIA) via un Bureau fédéral du Plan renforcé. La concurrence entre les entités fédérées comme moteur

Gain d'efficience estimé (estimation de HART, à vitesse de croisière) :

• Réduction des frais de structure (direction et services d'appui regroupés) : les deux organisations comptent ensemble ±2.500 collaborateurs, ce qui, sur la base d'une moyenne supposée d'environ 80.000 euros par collaborateur, représente une masse salariale de l'ordre de 200 millions d'euros. Les services d'appui (RH, ICT, finances, communication, juridique, logistique) n'en représentent qu'une petite partie : De Vlaamse Waterweg les maintient sous les 6 % du personnel. Pour les deux ensemble, il s'agit donc d'un ordre de grandeur de 12 millions d'euros ; une fusion en rend superflu un tiers à la moitié → ±4 à 6 millions d'euros par an
• Une seule plateforme ICT au lieu de deux → économie sur les licences et le développement : ±2 à 5 millions d'euros par an
• Des marchés publics intégrés pour les projets combinés → coûts de projet réduits pour les projets combinés (non chiffré et non comptabilisé)
• Des délais plus courts pour les projets combinés (plus besoin de coordination via le département MOW)
• Ensemble : ±6 à 11 millions d'euros par an

Trajet de mise en œuvre :

1. Année 1 : préparer le décret de fusion et le faire adopter par le Parlement flamand. Constituer l'équipe de management.
2. Année 2 : structure organisationnelle opérationnelle. Démarrage de l'intégration ICT. Personnel formellement transféré.
3. Année 3 : gestion intégrée des actifs opérationnelle. Premiers marchés publics combinés.
4. Années 4-5 : intégration complète achevée. Évaluation.

Modifications légales requises : décret flamand supprimant De Vlaamse Waterweg NV comme EVA distincte et l'intégrant dans un IVA/EVA nouveau ou réformé. Modification de l'arrêté de création de l'AWV. Adaptation du domaine politique MOW.

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

AWV + De Vlaamse Waterweg : Réformé Une seule agence flamande des infrastructures pour les routes et les voies navigables, un service commun des cinq entités fédérées flamandes, sur le modèle néerlandais. Moins de frais de structure, une meilleure coordination, des projets plus rapides.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

La Flandre a deux agences distinctes pour l'infrastructure : l'Agentschap Wegen en Verkeer (AWV, Agence flamande des routes et de la circulation, ±1.250 collaborateurs) gère ±7.000 km de routes régionales et d'autoroutes, tandis que De Vlaamse Waterweg (±1.250 collaborateurs) gère ±1.076 km de voies navigables, 131 écluses et ±800 ponts. Ensemble, cela représente ±2.500 membres du personnel (2024). Au-dessus se trouve le département Mobilité et Travaux publics (MOW), qui assure la coordination entre les deux agences.

Ce qui ne va pas

Dans chaque projet où routes et voies navigables se rejoignent, et ils sont nombreux (ponts au-dessus de canaux, échangeurs à proximité de voies navigables, réaménagements combinés), au moins trois entités flamandes doivent collaborer via des comités de pilotage de projet. Chaque agence a son propre management, ses propres systèmes ICT, ses propres procédures de marchés publics et sa propre politique du personnel. Le résultat : des frais de structure en double, des décisions plus lentes et des silos d'information.

Pendant ce temps, les routes régionales flamandes, les routes que vous utilisez tous les jours, se dégradent. Selon l'AWV elle-même, 35,3 % des routes régionales étaient en 2024 en état mauvais à très mauvais, soit plus d'un tiers, et cette part augmente. Seuls 46,8 % étaient en bon état. Les autoroutes se sont elles aussi dégradées en 2024.

Comment cela fonctionne ailleurs

Les Pays-Bas gèrent les routes, les voies navigables et le système hydrique avec une seule organisation : le Rijkswaterstaat (plus de 11.000 collaborateurs en 2025, 5.458 km d'autoroutes et de routes nationales et 6.300 km de voies navigables). Routes, canaux, écluses et digues sont gérés dans les mêmes régions par les mêmes équipes. Une seule plateforme ICT, un seul système de marchés publics, une seule structure de management. Dans un projet où une autoroute franchit un canal, tout se trouve dans la même organisation. Aucune concertation entre agences distinctes n'est nécessaire.

La Suède intègre au-delà des modes de transport : Trafikverket gère les routes, le rail et les liaisons par ferry comme une seule agence nationale et planifie tous les modes de transport ensemble, avec un cadre financier de plus de 100 milliards d'euros pour 2026-2037.

L'Allemagne maintient routes et voies navigables séparées (Autobahn GmbH et Wasserstraßen-Verwaltung). Lorsque l'Autobahn GmbH a repris en 2021 les autoroutes des Länder, elle a connu d'importants problèmes de démarrage. C'est une leçon pour toute réforme : une fusion exige une transition soigneusement conduite.

Ce que HART propose

Fusionner l'AWV et De Vlaamse Waterweg en Infrastructuur Vlaanderen, un service commun des cinq entités fédérées flamandes : une seule agence pour toutes les routes, pistes cyclables, voies navigables, ponts, écluses, tunnels et digues flamands. Avec des divisions régionales par entité fédérée, où des équipes intégrées gèrent les routes et les voies navigables, et des centres d'expertise centraux pour les tâches spécialisées comme la commande des écluses et la gestion des tunnels.

Le département MOW, un service commun des cinq entités fédérées flamandes, perd son rôle de coordination (celui-ci devient superflu) et se concentre sur ce qu'il sait bien faire : élaborer la politique de mobilité.

Infrastructuur Vlaanderen reçoit un contrat de performance quinquennal avec des KPI publics : état du réseau routier (% bon/très bon), inspections des ponts, disponibilité des écluses, entretien des pistes cyclables. Benchmarking annuel avec l'Agence wallonne des Infrastructures (WIA) via le Bureau fédéral du Plan renforcé. La concurrence entre les entités fédérées comme moteur d'amélioration.

Ce que cela rapporte

Une économie estimée à 6 à 11 millions d'euros par an sur les frais de structure et l'ICT, plus des coûts réduits pour les marchés publics combinés. Des délais plus courts pour les projets combinés. Un seul point de contact pour les communes, les entreprises et les citoyens. Et une organisation assez grande (±2.500 collaborateurs) pour une gestion des actifs professionnelle et intégrée, exactement comme le fait le Rijkswaterstaat depuis des décennies. Les moyens ainsi libérés peuvent aller directement au rattrapage de l'arriéré d'entretien des routes régionales.

Phase 5 : sources

Économie estimée : 6 à 11 millions d'euros par an (estimation de HART, Flandre)

• Révisé : 2026-09-27 (vérification des faits : chiffres, sources, formulation intemporelle)