Autorité bruxelloise des transports : Nouveau (proposition de HART)

Audit de la réforme de l'État : 31 mars 2026

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Type : institution à créer. Proposition de HART pour une autorité des transports intégrée pour la Région de Bruxelles-Capitale.

Situation actuelle : il n'existe aucune autorité des transports faîtière à Bruxelles. Les transports en commun dans et autour de Bruxelles sont assurés par quatre opérateurs, chacun piloté par un niveau de pouvoir différent :

Coordination existante : Bruxelles Mobilité (direction du Service public régional de Bruxelles) agit comme administration de la mobilité, mais n'a aucune compétence opérationnelle sur les opérateurs. La coordination se limite à :

• Brupass/Brupass XL (depuis le 1er février 2021) : un seul titre de transport à tarif commun pour les quatre opérateurs dans les 19 communes (Brupass) et dans une zone de 11,5 km autour de la Grand-Place (Brupass XL) ; au-delà, chaque opérateur conserve ses propres tarifs, abonnements et applications
• Application Floya (septembre 2023) : application MaaS de la STIB qui combinait planification, réservation et paiement pour les quatre opérateurs et la mobilité partagée ; la STIB a décidé en 2026 d'arrêter l'application à la fin de cette année, en raison d'un usage limité et de raisons budgétaires
• Good Move (2020-2030) : plan régional de mobilité, mais sans compétence sur l'offre des autres Régions
• SmartMove : projet de tarification kilométrique intelligente pour décourager l'usage de la voiture ; le Conseil d'État a confirmé en 2021 la compétence de Bruxelles, mais a insisté sur un accord de coopération avec la Flandre et la Wallonie, qui craignent une inégalité fiscale

Chiffres clés de la mobilité bruxelloise :

• 409.900 habitants de Flandre et de Wallonie travaillent en Région bruxelloise (2024), soit environ 1 travailleur sur 2
• 86.900 Bruxellois travaillent en Flandre ou en Wallonie (2024)
• STIB : 396,1 millions de voyages (2025), 10.550 collaborateurs (fin 2024), 950 millions d'euros de dépenses de fonctionnement, dont 633 millions d'euros de dotation régionale de fonctionnement (2024)
• SNCB à Bruxelles : le réseau S (RER/GEN) circule depuis décembre 2015 ; selon la planification d'Infrabel (2026), l'extension à quatre voies court jusqu'en 2026-2027 pour la ligne 161 et jusqu'en 2034 pour la ligne 124
• Sur les itinéraires de navette les plus fréquentés en Flandre et à Bruxelles, un trajet en transports en commun durait en moyenne 67 % de plus qu'en voiture (rapport sur les embouteillages de De Tijd, 2019)

Base juridique pour une autorité des transports : elle exige une ordonnance bruxelloise, plus des accords de coopération avec la Région flamande, la Région wallonne et l'autorité fédérale (pour la SNCB). Cela est possible via l'article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles (accords de coopération entre les Régions et avec l'autorité fédérale).

1B. Qu'est-ce qui ne va pas sans autorité des transports ?

Problème structurel. Quatre capitaines, pas d'amiral : Le cœur du problème est qu'à Bruxelles, quatre opérateurs circulent sous quatre niveaux de pouvoir différents, sans chef d'orchestre commun. Dans les grandes régions urbaines comme Amsterdam, Paris, Copenhague et Munich, ce chef d'orchestre existe. Chaque Région pilote sa propre société de transport avec sa propre logique de subsides, sa propre structure tarifaire, ses propres horaires et sa propre planification des investissements.

Conséquences concrètes :

1. Pas d'horaires intégrés. Le bus de la STIB ne s'arrête pas au moment où le train de la SNCB arrive. Les lignes de bus de De Lijn et du TEC roulent à Bruxelles en partie parallèlement aux lignes de la STIB, sans planification commune du réseau. Il n'existe pas de coopération imposée par la loi comme dans la région de Copenhague, où Movia, la DSB et le métro gèrent ensemble les tarifs, les titres de transport et l'information des voyageurs.

2. Chaos tarifaire malgré Brupass. Brupass est un pas en avant, mais c'est un expédient qui s'arrête au bord de la zone Brupass XL. Chaque société conserve ses propres abonnements, ses propres tarifs réduits, ses propres canaux de vente. Une famille bruxelloise avec un élève (abonnement STIB), un parent qui fait la navette vers Louvain (SNCB) et un autre qui se rend à Waterloo (TEC) a trois systèmes différents.

3. Des investissements sans coordination. Selon la Cour des comptes (2025), le projet Métro 3 devait à l'origine coûter moins de 1 milliard d'euros et être terminé en 2020 ; selon l'estimation de fin 2024, il coûte près de 4,8 milliards d'euros et la ligne complète ne circulera au plus tôt qu'en 2035. La Cour des comptes a constaté une prise de décision incohérente et des conceptions sans études préalables approfondies. Le RER a été décidé en 1999 avec 2012 comme horizon ; la dernière extension (ligne 124) est prévue jusqu'en 2034, plus de vingt ans plus tard que prévu, notamment en raison de problèmes de permis dans la périphérie flamande et de choix budgétaires.

4. Un angle mort pour le navetteur. Plus de 400.000 habitants de Flandre et de Wallonie travaillent à Bruxelles (2024), mais la Région bruxelloise n'a aucune compétence sur De Lijn ou le TEC qui les amènent aux portes de Bruxelles. Le plan régional de mobilité Good Move n'a aucune prise juridique sur l'offre au-delà des frontières régionales.

5. Une mobilité partagée éparpillée. Bruxelles a Villo! (vélos partagés), Blue-bike, Cambio et d'autres opérateurs de mobilité partagée, mais pas de chef d'orchestre central qui intègre tout cela au réseau de transports en commun. L'application Floya a essayé de le faire comme projet volontaire sans normes contraignantes ; la STIB a décidé en 2026 de l'arrêter à la fin de cette année.

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas. Vervoerregio Amsterdam :

• Sous ce nom depuis 2017 (auparavant Stadsregio Amsterdam), association de 14 communes autour d'Amsterdam
• Budget : environ 600 millions d'euros par an (budget 2025 : 597 millions d'euros), en grande partie pour les concessions de transports en commun, l'infrastructure ferroviaire et les investissements de mobilité
• Fonctionne comme donneur d'ordre : détermine les lignes, les fréquences, les tarifs, les exigences de qualité
• Accorde des concessions aux opérateurs (le GVB pour le métro, le tram et le bus à Amsterdam ; des concessions de bus régionales pour la région)
• Contrôle démocratique via un conseil régional où toutes les communes sont représentées
• Point crucial : séparation entre le donneur d'ordre (Vervoerregio) et l'opérateur (GVB)
• Résultat : un seul réseau régional avec des horaires coordonnés, avec des titres de transport via l'OV-chipkaart nationale

Allemagne. Verkehrsverbund (VVS Stuttgart, MVV Munich, VBB Berlin) :

• 61 Verkehrsverbünde couvrent 85 % de la population allemande (2017)
• Modèle : les opérateurs distincts conservent leur propre organisation, mais le VV coordonne les tarifs, les horaires, l'information et le marketing
• Financement via les Regionalisierungsmittel (moyens fédéraux versés aux entités fédérées pour les transports régionaux, plus de 10 milliards d'euros par an)
• Contrôle démocratique via des représentants régionaux
• Facteur clé : le modèle est modulable et s'adapte au contexte local. De la grande métropole (Berlin et Brandebourg, plus de 6 millions d'habitants) à une agglomération moyenne (comparable à Bruxelles)
• Résultat : un voyage sans couture avec un seul ticket sur tous les modes ; les plus grands Verkehrsverbünde ont attiré davantage de voyageurs depuis 1990 et réduit la part des coûts couverte par des subsides

France. Île-de-France Mobilités (IDFM, Paris) :

• Une seule autorité pour plus de 12 millions d'habitants dans la région parisienne
• Budget : 12,6 milliards d'euros d'exploitation et 4,3 milliards d'euros d'investissements (2026)
• Environ 600 collaborateurs qui orchestrent l'ensemble du réseau de transports en commun
• La RATP, la SNCF et des sociétés de bus privées sont des opérateurs sous contrat avec IDFM
• Financée par le versement mobilité (prélèvement sur les employeurs, 5,3 milliards d'euros en 2022), les recettes des titres de transport (2,3 milliards d'euros en 2022) et les contributions des collectivités locales
• Point crucial : IDFM achète et finance le matériel roulant. Les opérateurs sont des prestataires de services
• Résultat : un seul système tarifaire (Navigo) et une planification coordonnée des investissements

Danemark. DOT (Din Offentlige Transport) + Movia (Copenhague) :

• Movia est depuis 2007 l'autorité des transports pour l'est du Danemark (45 communes dans 2 régions)
• DOT est la structure de coopération entre Movia, la DSB (trains) et Metroselskabet (métro)
• La loi oblige Movia à des tarifs communs, des titres de transport communs (Rejsekort) et une information commune des voyageurs avec la DSB et le métro
• Résultat : un seul système tarifaire et un seul ticket pour le bus, le train et le métro dans toute la région

1D. Problèmes et critiques

Résistance politique :

• La Flandre considère De Lijn comme une compétence flamande et ne cédera pas facilement du pouvoir de coordination à une autorité bruxelloise
• La Wallonie, idem pour le TEC/OTW
• L'autorité fédérale garde la SNCB comme compétence fédérale
• À Bruxelles même, la STIB, qui planifie en grande partie elle-même son réseau, doit aussi céder une partie de son autonomie

Flou financier :

• On ne sait pas clairement qui financerait l'autorité des transports. Le budget bruxellois est sous pression (déficit SEC de 957 millions d'euros dans le budget initial 2026). Des structures supplémentaires coûtent de l'argent.
• Les recettes propres de la STIB couvrent 29,5 % des coûts d'exploitation (2025). Pour l'autorité des transports zurichoise ZVV, c'est 63,5 % (2024).

Tentatives antérieures :

• L'idée d'une approche métropolitaine n'est pas neuve. La sixième réforme de l'État prévoyait, par la loi spéciale du 19 juillet 2012, une Communauté métropolitaine de Bruxelles, où les Régions, l'autorité fédérale, les communes bruxelloises et les provinces du Brabant flamand et du Brabant wallon se concertent notamment sur la mobilité, la sécurité routière et les travaux routiers de, vers et autour de Bruxelles. Ses décisions ne sont pas contraignantes, et elle n'a débouché sur aucune gestion commune des transports.
• La coopération entre les Régions et l'autorité fédérale autour du RER montre le même schéma : décidé en 1999 avec 2012 comme horizon, avec la dernière extension prévue jusqu'en 2034.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : 6 des 9 principes échouent, 2 sont partiellement satisfaits, 1 est satisfait. Le gain le plus important peut être obtenu sur la simplicité (un seul guichet, un seul système), la responsabilité = financement (qui décide, paie) et l'orientation résultats (mesurer ce que vit le voyageur, pas ce que chaque opérateur preste séparément).

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Nouveau/réformé : création d'une Autorité bruxelloise des transports comme chef d'orchestre faîtier de tous les transports en commun dans la zone métropolitaine autour de Bruxelles.

3B. Proposition concrète

Qu'est-ce qui change ?

HART propose la création d'une Autorité bruxelloise des transports (BVA), sur le modèle de la Vervoerregio Amsterdam et du Verkehrsverbund allemand. Ce n'est pas un cinquième opérateur, mais un chef d'orchestre qui embrasse l'ensemble du tableau. Elle est l'autorité des transports de l'entité fédérée bruxelloise, à côté de celles des entités fédérées flamandes et wallonnes, et la STIB devient exécutante sous une concession de prestations de la BVA (voir l'audit MIVB-STIB). Pour la zone métropolitaine autour de Bruxelles, elle agit via un concordat volontaire avec les entités fédérées flamandes et wallonnes et un accord avec l'autorité fédérale (art. 32 de la Constitution HART).

Structure :

1. Forme juridique : institution commune de droit public, créée par un concordat volontaire de Bruxelles avec les entités fédérées flamandes et wallonnes (art. 32 §2 de la Constitution HART), avec un accord public avec l'autorité fédérale pour la SNCB (art. 32 §1). Alternative : une loi de l'entité fédérée bruxelloise assortie d'accords avec les entités fédérées voisines (art. 32 §1).

2. Compétences :

   • Fixation du plan de transport intégré pour la zone métropolitaine (Bruxelles et la zone RER autour), en concertation avec les autorités des transports des entités fédérées flamandes et wallonnes
   • Coordination des horaires entre tous les opérateurs
   • Cadre tarifaire uniforme (un seul système tarifaire, un seul abonnement, une seule application), comme brique d'un titre de transport belge unique et de l'abonnement national de mobilité
   • Coordination des investissements (chaque grand projet, comme le Métro 3, seulement après une analyse coûts-bénéfices indépendante qui prend en compte l'ensemble du réseau, RER compris)
   • Exigences de qualité et KPI pour tous les opérateurs
   • Intégration de la mobilité partagée dans le réseau de transports en commun
   • Échange de données et obligation d'open data

3. Gouvernance :

   • Conseil d'administration avec des représentants de : Bruxelles (6 sièges), les entités fédérées flamandes (3 sièges), les entités fédérées wallonnes (2 sièges), l'autorité fédérale (2 sièges), des experts indépendants en mobilité (2 sièges), une représentation des voyageurs (1 siège)
   • Président : un expert indépendant, nommé pour 6 ans (non renouvelable)
   • Gestion journalière par un directeur général recruté par mise en concurrence ouverte

4. Ce que la BVA NE fait PAS :

   • Exploiter ses propres bus, trams ou trains
   • Reprendre le personnel des opérateurs
   • Piloter la mobilité communale (elle reste locale)

Modèle international : combinaison de la Vervoerregio Amsterdam (échelle et gouvernance) + du Verkehrsverbund (coordination sans reprise) + du DOT de Copenhague (coopération imposée par la loi sur les tarifs, les titres de transport et l'information des voyageurs).

Coût estimé : environ 15 à 20 millions d'euros par an pour une organisation d'environ 100-150 collaborateurs (estimation HART). À financer par une contribution des entités fédérées participantes et de l'autorité fédérale, proportionnelle à l'usage par leurs voyageurs. C'est environ 2 % des dépenses de fonctionnement de la STIB (950 millions d'euros en 2024).

Économie ou gain estimé :

• Exploitation plus efficiente grâce aux concessions de prestations et à l'élimination des lignes parallèles : le gain d'efficience de la STIB est compté dans l'audit MIVB-STIB, à savoir 6-10 % de 950 millions d'euros de coûts d'exploitation (2024), soit 55 à 95 millions d'euros par an, moins les 15 à 20 millions d'euros de fonctionnement de la BVA : net 35 à 80 millions d'euros par an. Cette économie ne compte qu'une fois ; l'harmonisation des lignes de De Lijn et du TEC n'est pas chiffrée séparément
• Recettes voyageurs plus élevées grâce à des tarifs simplifiés : recettes propres supplémentaires, pas une économie
• De meilleures décisions d'investissement : non quantifiable, mais l'estimation du Métro 3 seul est passée de moins de 1 milliard d'euros à près de 4,8 milliards d'euros
• Des taux d'utilisation des transports en commun plus élevés grâce à une meilleure expérience de porte à porte

Horizon temporel :

• Années 1-2 : négocier le concordat et l'accord (art. 32 de la Constitution HART), fixer le cadre juridique
• Années 2-3 : BVA opérationnelle, premier plan de transport intégré
• Années 3-5 : système tarifaire uniforme, horaires coordonnés
• Années 5-10 : intégration complète avec la mobilité partagée et le MaaS

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Autorité bruxelloise des transports. Nouveau

Un seul chef d'orchestre pour tous les bus, trams, métros et trains dans et autour de Bruxelles. Pas un cinquième opérateur, mais une autorité qui veille à ce que tout s'emboîte. Comme c'est le cas depuis longtemps à Amsterdam, à Paris, à Copenhague et dans les grandes régions urbaines allemandes.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

À Bruxelles circulent quatre opérateurs : la STIB (Région bruxelloise), De Lijn (Flandre), le TEC (Wallonie) et la SNCB (fédéral). Chaque société est pilotée par un autre niveau de pouvoir, avec ses propres tarifs, ses propres horaires, sa propre application et ses propres plans d'investissement. Personne n'embrasse l'ensemble du tableau. Le titre Brupass est un pas en avant, mais c'est un pansement sur un problème structurel : quatre capitaines, pas d'amiral.

Plus de 400.000 habitants de Flandre et de Wallonie travaillent à Bruxelles (2024), soit environ la moitié de tous les travailleurs de la ville. Ils dépendent de De Lijn ou du TEC pour rejoindre une gare, de la SNCB pour atteindre Bruxelles, et de la STIB pour arriver sur leur lieu de travail. Si un seul maillon ne s'emboîte pas, toute la chaîne casse.

Ce qui ne va pas

Le résultat est prévisible : trains et bus ne s'emboîtent pas, chaque opérateur planifie ses propres horaires sans coordination obligatoire. Des investissements de plusieurs milliards sont décidés sans que personne n'ait chiffré l'ensemble du système de transport. Le Métro 3 devait coûter moins de 1 milliard d'euros ; selon l'estimation de fin 2024, ce sera près de 4,8 milliards d'euros (Cour des comptes, 2025). La dernière extension du RER n'est prévue que pour 2034, plus de vingt ans plus tard que prévu. Le navetteur se retrouve avec trois applications, trois abonnements et aucune garantie que sa correspondance fonctionnera.

Sur les itinéraires de navette les plus fréquentés en Flandre et à Bruxelles, un trajet en transports en commun durait en moyenne 67 % de plus qu'en voiture (rapport sur les embouteillages de De Tijd, 2019). Ce n'est pas une loi de la nature. C'est la conséquence d'un système qui n'a pas été conçu pour fonctionner ensemble.

Comment cela fonctionne ailleurs

À Amsterdam, la Vervoerregio Amsterdam (14 communes, budget d'environ 600 millions d'euros par an) coordonne tous les bus, trams et métros. La Vervoerregio détermine les lignes, les fréquences et les tarifs. Les opérateurs (GVB et les opérateurs de bus régionaux) roulent et sont évalués sur leurs prestations. Un seul réseau, des horaires coordonnés.

En Allemagne, 61 Verkehrsverbünde font la même chose pour 85 % de la population (2017). À Paris, Île-de-France Mobilités (environ 600 collaborateurs, budget d'exploitation de 12,6 milliards d'euros en 2026) orchestre l'ensemble du réseau pour plus de 12 millions d'habitants. Dans la région de Copenhague, Movia, la DSB et le métro sont légalement obligés de coopérer sur les tarifs, les titres de transport et l'information des voyageurs.

Bruxelles n'a pas un tel chef d'orchestre.

Ce que HART propose

Une Autorité bruxelloise des transports (BVA) : une organisation d'environ 100-150 personnes qui orchestre l'ensemble du réseau de transports en commun dans et autour de Bruxelles. Pas un cinquième opérateur. La STIB, De Lijn, le TEC et la SNCB continuent de rouler ; la STIB devient exécutante sous une concession de prestations de la BVA. Mais c'est la BVA qui fixe le cadre : des horaires coordonnés, un seul système tarifaire, des exigences de qualité pour tous les opérateurs, et un plan d'investissement intégré.

La BVA est créée par un concordat volontaire de Bruxelles avec les entités fédérées flamandes et wallonnes et un accord avec l'autorité fédérale (art. 32 de la Constitution HART), avec un conseil d'administration où toutes les parties sont représentées, plus des experts indépendants et un représentant des voyageurs. Le président est un expert indépendant, pas une nomination politique.

Ce que cela rapporte

• Pour le voyageur : un seul abonnement, une seule application, des correspondances garanties, une planification de porte à porte
• Pour le contribuable : avec la réforme de la STIB en concessionnaire, net 35 à 80 millions d'euros par an (gain d'efficience moins le fonctionnement de la BVA), plus de meilleures décisions d'investissement
• Pour la ville : des taux d'utilisation des transports en commun plus élevés, moins d'embouteillages, une meilleure qualité de l'air
• Coût : environ 15 à 20 millions d'euros par an. C'est environ 2 % des dépenses de fonctionnement de la STIB, et une fraction de ce que coûte une seule extension de métro mal planifiée

Phase 5 : sources

Métadonnées

• Ligne : Autorité bruxelloise des transports. Nouveau
• Section : Bruxelles. Nouveau
• Classification : 🟠 Nouveau/réformé
• Score des principes : 1 ✅ · 2 ⚠️ · 6 ❌
• Modèles de référence : Pays-Bas (Vervoerregio Amsterdam), Allemagne (Verkehrsverbund), France (IDFM), Danemark (Movia/DOT)
• Coût estimé : 15 à 20 M€/an de fonctionnement de la BVA (estimation HART, 100-150 collaborateurs)
• Économie estimée : aucune économie propre : les 35 à 80 M€/an nets (6-10 % de gain d'efficience sur 950 M€ de coûts d'exploitation de la STIB, moins 15 à 20 M€ de fonctionnement de la BVA) sont comptés dans l'audit MIVB-STIB et ne comptent qu'une fois ; les recettes de billets plus élevées sont un transfert vers les voyageurs, pas une économie
• Révisé : 2026-09-27 (vérification des faits : chiffres, sources, formulation intemporelle)