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De Lijn (transports en commun) : audit de la réforme de l'État

Date : 2026-03-30 Catégorie : entité fédérée flamande. Compétences régionales Statut proposé : 🟠 Réformé : réorganiser en profondeur

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Nom officiel : Vlaamse Vervoermaatschappij. De Lijn Base juridique : décret du 31 juillet 1990 relatif à l'agence autonomisée externe de droit public Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn (Moniteur belge, 27 octobre 1990). Complété par le décret du 26 avril 2019 relatif à l'accessibilité de base. Le décret du 25 février 2022 relatif à l'Autorité flamande des transports a été abrogé par le décret du 23 février 2024 ; les missions concernant la centrale de mobilité et le transport à la demande sont passées à De Lijn. Niveau de pouvoir : Région flamande. Agence autonomisée externe de droit public (EVA) Création : 1er janvier 1991, issue de la fusion de la Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer d'Anvers (MIVA), de celle de Gand (MIVG) et de la partie flamande de la Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) Piloté par : le ministre flamand de la Mobilité. Conseil d'administration nommé par le Gouvernement flamand. Depuis 2023, un contrat de service public (ODC) entre De Lijn et le Gouvernement flamand fixe les objectifs et les moyens.

Personnel : 8.231 travailleurs fin 2025 (en moyenne 7.637 ETP), et plus de 2.000 personnes chez des exploitants privés qui roulent pour le compte de De Lijn

Budget (2025) :

Flotte : flotte propre de 2.167 bus et 377 trams (31 décembre 2025), sans les bus des exploitants privés. De Lijn compte mettre en service chaque année, à partir de 2026, environ 200 nouveaux bus électriques.

Réseau : lignes urbaines et régionales dans toute la Flandre et réseaux de tram à Anvers, à Gand et sur la côte. Desserte de 15 régions de transport. En 2024, De Lijn a transporté 373 millions de voyageurs (+4,5 % par rapport à 2023, en partie en raison d'une autre méthode de comptage selon l'Autorité flamande des transports) et 372,9 millions en 2025.

1B. Que fait-il en pratique ?

Missions principales :

Chevauchements et problèmes :

Indicateurs de performance (2024) :

Transport flexible (transport à la demande) :

Audits et évaluations les plus récents :

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas : modèle de concession avec des autorités organisatrices

Structure : depuis la Wet personenvervoer 2000 (loi sur le transport de personnes), le transport urbain et régional est décentralisé vers les provinces et les régions de transport, qui agissent comme autorité organisatrice des transports. Elles attribuent des concessions (droits exclusifs temporaires) aux transporteurs par appel d'offres concurrentiel. Les concessions de bus durent en général 6 à 10 ans, les concessions ferroviaires régionales jusqu'à 15 ans. Seules les quatre grandes villes peuvent attribuer directement leur transport urbain à leur propre société de transport.

Résultats :

Différence avec la Flandre : aux Pays-Bas, l'autorité organisatrice détermine ce qui roule, le transporteur comment. Chez De Lijn, les deux sont mêlés. La pression de la mise en concurrence force les transporteurs à l'efficience et à l'innovation.

Danemark : autorités régionales des transports + FlexDanmark

Structure : 6 autorités régionales des transports (trafikselskaber, PTA) sont responsables des transports en commun locaux et régionaux. Elles les confient à des opérateurs privés.

FlexDanmark : une société informatique commune à cinq de ces PTA (toutes sauf celle de Bornholm), qui coordonne de manière centralisée le transport à la demande. C'est l'équivalent du « transport à la demande » flamand, mais organisé professionnellement.

Résultats :

Différence avec la Flandre : le modèle danois sépare le pilotage de l'exécution et centralise la technologie. Le transport flexible flamand est morcelé entre 15 régions, sans plateforme commune.

Suède : PTA régionales avec appels d'offres concurrentiels

Structure : chaque län dispose d'une autorité régionale des transports (regional kollektivtrafikmyndighet), dirigée par la région ou par la région et les communes ensemble (Kollektivtrafiklag 2010:1065, en vigueur depuis le 1er janvier 2012). Depuis la fin des années nonante, plus de 90 % des transports par bus sont attribués par appel d'offres concurrentiel.

Résultats :

Différence avec la Flandre : les PTA sont des organisations de pilotage, pas elles-mêmes des exploitants. La concurrence entre opérateurs maintient les coûts et la qualité sous tension. L'intégration tarifaire est la norme, pas l'exception.

1D. Problèmes et critiques

  1. Position de monopole sans incitants : De Lijn est à la fois chef d'orchestre et exploitant. Il n'y a aucune pression concurrentielle, si bien que l'inefficience n'est pas sanctionnée. Le taux de couverture des coûts (30,5 % en 2024) est très inférieur à celui du transport par bus néerlandais (environ 52 %) et du transport régional suédois (45 %).

  2. L'accessibilité de base a échoué à la campagne : 3.247 arrêts supprimés (17 % du total). Des communes rurales sont devenues des « îlots de transport ». Le transport flexible qui devait compenser est un fiasco : 1,2 à 1,58 voyageur par bus, plus de 50 % de kilomètres à vide.

  3. Chaos de gouvernance : 16 acteurs impliqués dans la politique tarifaire, aucun cadre tarifaire approuvé, des régions de transport sans vue sur les budgets, De Lijn qui met les régions hors jeu. La Cour des comptes parle d'un cadre réglementaire « peu transparent » et d'une élaboration morcelée.

  4. Pénurie structurelle de personnel : De Lijn s'attendait début 2025 à manquer d'environ 150 chauffeurs. Différences régionales : 6,1 % de déficit dans la périphérie flamande, 4,3 % dans la région d'Anvers (septembre 2024). L'offre est supprimée en conséquence : à partir du 6 janvier 2025, environ 2,5 % d'offre en moins.

  5. Flotte vieillissante et sous-financement : la flotte est vieillissante et demande plus souvent de l'entretien. Le Gouvernement flamand a débloqué en une seule fois 400 M€ supplémentaires pour les bus électriques (2025), mais a dans le même temps demandé une économie à De Lijn : en 2026, elle a reçu 35,5 M€ de moins pour assurer son offre.

  6. Pas d'intégration tarifaire : la combinaison bus-train exige en général deux titres de transport et deux applications. Depuis la création en 1991, il n'y a pas de système tarifaire intégré avec la SNCB, en dehors de quelques abonnements combinés.

  7. Déficit démocratique : les régions de transport (les pouvoirs locaux) ont en théorie voix au chapitre, mais sont en pratique ignorées par De Lijn. Trois communes ont engagé des procédures judiciaires.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

# Principe Appréciation Justification
1 Subsidiarité ⚠️ Le niveau flamand est le bon pour le pilotage, mais l'exécution devrait être plus proche du citoyen. Les 15 régions de transport ont trop peu de pouvoir réel et sont souvent mises hors jeu (Autorité flamande des transports 2026). Les besoins locaux sont insuffisamment pris en compte. Cf. les îlots de transport à la campagne.
2 Transparence ❌ Les régions de transport ont « trop peu de visibilité sur les budgets disponibles » (Autorité flamande des transports 2026). La politique tarifaire est répartie entre 16 acteurs. La composition du budget d'exploitation n'est pas transparente (Cour des comptes 2024). Le citoyen ne peut pas voir qui décide quelle ligne roule ou non. La structure de coûts de De Lijn n'est pas publiquement comparable aux prix du marché.
3 Responsabilité = financement ❌ Fiscal gap classique : l'autorité flamande paie au moins 70 % des coûts (plus de 1,2 milliard d'euros d'intervention d'exploitation en 2025) mais De Lijn décide sur le plan opérationnel. Les régions de transport peuvent participer aux décisions sur le réseau complémentaire, mais n'ont pas de moyens propres pour concrétiser leurs ambitions. Qui décide ≠ qui paie.
4 Simplicité ❌ Le modèle à trois couches (réseau de base / réseau complémentaire / transport à la demande) semble logique mais est en pratique un marécage bureaucratique. 15 régions de transport, 1 exploitant, 1 autorité des transports, le Gouvernement flamand et les pouvoirs locaux. Cinq couches pour une seule ligne de bus.
5 Taille critique ⚠️ De Lijn, comme opérateur flamand unique, dispose en théorie d'un avantage d'échelle. Mais en pratique, l'organisation est trop lourde pour livrer du sur-mesure local. Un transport flexible avec 161 minibus pour toute la Flandre, c'est trop peu. Dans le même temps, certaines régions de transport sont trop petites pour un management professionnel.
6 Compétences concurrentes ❌ Zéro concurrence. De Lijn est par décret l'opérateur interne du réseau de base et du réseau complémentaire ; les exploitants privés ne roulent que pour son compte. Aucun benchmarking avec des acteurs de marché. Aux Pays-Bas, la satisfaction des clients à l'égard des transports en commun régionaux est passée sous le modèle de concession de 6,8 à un bon 7,7 sur 10 ; chez De Lijn, le taux de couverture des coûts est tombé de 38,5 % à 30,5 % (2019-2024).
7 Orientation résultats ❌ Des KPI existent mais ne sont pas imposés. 72,4 % de ponctualité, 6,85 % de courses supprimées à Anvers, 1,2 à 1,58 voyageur par bus flex (2024). Sans conséquences. Le contrat de service public reprend le taux de couverture des coûts sans valeur cible (Cour des comptes 2024) et manque de dents.
8 Numérique d'abord ⚠️ L'application De Lijn existe et le paiement sans contact par carte bancaire est possible, mais seulement chez De Lijn. Le transport flexible exige une réservation préalable via un système de réservation distinct qui n'est pas accessible à tout le monde. Pas de plateforme numérique intégrée avec la SNCB. Pas d'intégration MaaS (Mobility as a Service). Un moyen de paiement unique pour tous les transporteurs, comme OVpay, fait défaut.
9 Éprouvé à l'étranger ❌ Le modèle de monopole de De Lijn s'écarte des modèles éprouvés. Aux Pays-Bas, en Suède et au Danemark, la séparation entre donneur d'ordre et transporteur est la norme et les transports régionaux sont en grande partie attribués par appel d'offres concurrentiel. Aux Pays-Bas, seules les quatre grandes villes peuvent attribuer directement leur transport urbain.

Synthèse : 6× ❌, 3× ⚠️, 0× ✅. De Lijn n'obtient un score suffisant sur aucun principe. Les gains les plus importants sont à réaliser sur les compétences concurrentes (introduire l'appel d'offres), la transparence (séparer le pilotage de l'exécution) et l'orientation résultats (des KPI contraignants assortis de conséquences).

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé De Lijn est réorganisée en profondeur : d'exploitant en situation de monopole vers un modèle attribué par appel d'offres, avec une Autorité flamande des transports indépendante comme chef d'orchestre.

3B. Proposition concrète

Ce qui change :

  1. Séparation entre pilotage et exécution. Une Autorité flamande des transports (VVA) indépendante, service commun des cinq entités fédérées flamandes (art. 32 de la Constitution HART), devient le chef d'orchestre de l'ensemble des transports en commun en Flandre. Elle fixe le réseau, les fréquences, les tarifs et les exigences de qualité. La VVA n'est pas un exploitant.

  2. Appel d'offres concurrentiel. Le territoire flamand est découpé en 5-7 zones de concession (p. ex. Anvers, Flandre-Orientale, Flandre-Occidentale, Brabant flamand et périphérie bruxelloise, Limbourg, Côte et trams). La VVA attribue les concessions par appel d'offres ouvert. De Lijn peut concourir comme l'un des candidats.

  3. Intégration tarifaire. Un seul système tarifaire pour le bus, le tram et le train en Flandre. Sur le modèle néerlandais (OVpay). La VVA gère le cadre tarifaire et conclut une convention de collaboration avec la SNCB.

  4. Les régions de transport reçoivent un vrai budget. Les 15 régions de transport (ou consolidées en 5-7) reçoivent un budget propre pour le réseau complémentaire et le transport à la demande, avec une reddition de comptes sur les résultats. Qui décide, paie et rend des comptes.

  5. Transport flexible centralisé. Sur le modèle danois (FlexDanmark) : une seule plateforme centrale pour tout le transport à la demande, y compris le transport adapté des publics cibles (VAPH, personnes âgées). Exécution décentralisée, technologie centrale.

  6. Des KPI contraignants. Les concessions contiennent des objectifs durs : au minimum 85 % de ponctualité, au maximum 2 % de courses supprimées, une fréquence minimale par classe de population. Qui ne preste pas perd la concession.

Modèle international : les Pays-Bas (système de concessions + autorités organisatrices) combinés au Danemark (FlexDanmark pour le transport flexible) et à la Suède (modèle PTA avec appel d'offres concurrentiel et 45 % de taux de couverture des coûts).

Gain d'efficience estimé :

Trajet de mise en œuvre :

Modifications légales requises : modification du décret De Lijn (1990) et du décret relatif à l'accessibilité de base (2019) ; un concordat des cinq entités fédérées flamandes pour la VVA. Un accord public avec la fédération pour l'intégration tarifaire avec la SNCB (art. 32 de la Constitution HART).

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

De Lijn. Réformée De Lijn perd son monopole. Une Autorité flamande des transports indépendante détermine où le bus roule. Des transporteurs privés et publics se font concurrence pour le meilleur service. Un seul ticket pour le bus, le tram et le train.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

De Lijn est le seul opérateur de bus et de tram en Flandre ; les exploitants privés ne roulent que pour son compte. Avec plus de 8.200 collaborateurs propres et une intervention d'exploitation de la Région flamande de plus de 1,2 milliard d'euros par an (2025), c'est l'une des plus grandes entreprises publiques de Belgique. De Lijn transporte quelque 373 millions de voyageurs par an (2024 et 2025). Depuis 2023, la Flandre travaille étape par étape avec l'« accessibilité de base » : un modèle à trois couches composé du réseau de base, du réseau complémentaire et du transport à la demande (transport flexible).

Ce qui ne va pas

La réforme de l'accessibilité de base est un échec à la campagne. 3.247 arrêts de bus ont été supprimés, soit 17 % du total. Des communes rurales sont devenues des « îlots de transport ». Le transport flexible qui devait combler le vide transporte en moyenne 1,2 à 1,58 voyageur par bus et roule à vide sur plus de la moitié des kilomètres. Seuls 0,3 % de tous les voyageurs l'utilisent.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes. En 2024, 72,4 % des bus roulaient à l'heure. À Anvers, près de 7 % de toutes les courses de bus ont été purement et simplement supprimées. Le taux de couverture des coûts est tombé de 38,5 % (2019) à 30,5 % (2024). Le contribuable finance donc quelque 70 centimes de chaque euro que De Lijn dépense. Trois communes ont engagé des procédures judiciaires contre De Lijn et l'autorité flamande.

Le problème central : De Lijn est à la fois arbitre et joueur. L'entreprise codétermine quelles lignes roulent et les exploite elle-même, sans concurrence. La Cour des comptes (2024) et l'Autorité flamande des transports (2026) sont accablantes : l'accessibilité de base n'avait pas été bien élaborée au préalable, les régions de transport sont « mises hors jeu » et le Gouvernement flamand n'avait pas encore approuvé de cadre tarifaire. Depuis la création en 1991, il n'y a pas de tarif intégré avec le train.

Comment cela fonctionne ailleurs

Aux Pays-Bas, les provinces et les régions de transport attribuent les transports en commun par concessions : des contrats temporaires remis en jeu après en général 6 à 10 ans. Une autorité organisatrice indépendante fixe le réseau et les exigences de qualité. Le transporteur exécute. Le résultat : la satisfaction des clients à l'égard des transports en commun régionaux est passée de 6,8 à un bon 7,7 sur 10, et un premier renouvellement de contrat a fait baisser les coûts de 10 % en moyenne. Un seul système de paiement (OV-chipkaart et OVpay) pour tous les transporteurs de tout le pays.

Au Danemark, FlexDanmark coordonne de manière centrale tout le transport à la demande, l'équivalent de nos bus flex. Il planifie ainsi quelque 6 millions de courses par an (2018) et combine élèves, patients et voyageurs ordinaires dans les mêmes véhicules. En Suède, les régions attribuent depuis les années nonante la grande majorité des transports par bus par appel d'offres, et les recettes propres, surtout les billets, couvrent 45 % des coûts (2023).

Ce que HART propose

Une Autorité flamande des transports (VVA) indépendante, service commun des cinq entités fédérées flamandes, devient le chef d'orchestre des transports en commun flamands. La VVA fixe le réseau, les fréquences et les exigences de qualité. Le territoire flamand est découpé en 5 à 7 zones de concession attribuées par appel d'offres concurrentiel. De Lijn peut concourir, mais en concurrence avec d'autres transporteurs.

Un seul système tarifaire pour le bus, le tram et le train, pour que vous voyagiez de porte à porte avec un seul ticket. Et une plateforme centrale FlexVlaanderen sur le modèle danois, qui organise professionnellement le transport à la demande au lieu de le faire avec 161 minibus à moitié vides.

Les concessions contiennent des engagements durs : au minimum 85 % de ponctualité, au maximum 2 % de courses supprimées, et une fréquence minimale par classe de population. Qui ne preste pas perd le contrat.

Ce que cela rapporte

Un gain d'efficience de 80-145 millions d'euros par an à vitesse de croisière, après les frais de fonctionnement de l'Autorité des transports : moins d'argent du contribuable, ou nettement plus d'offre pour le même budget. Un taux de couverture des coûts d'au moins 40 % au lieu de 30,5 %. Une satisfaction des clients au niveau néerlandais, mesurée publiquement chaque année. Une meilleure accessibilité de la campagne grâce à un transport flexible organisé professionnellement. Et, pour la première fois depuis la création de De Lijn : un seul ticket pour le bus, le tram et le train.

Phase 5 : sources

Source URL Date Utilisé pour
Decreet 31 juli 1990 (De Lijn) https://codex.vlaanderen.be/Portals/Codex/documenten/1001627.html 1990 Base juridique, statut d'EVA
Decreet Vervoersautoriteit (25 feb 2022) https://etaamb.openjustice.be/nl/decreet-van-25-februari-2022_n2022040484.html 2022 Création du DAB Autorité flamande des transports auprès du Département MOW
Decreet van 23 februari 2024 (wijziging decreet De Lijn en decreet basisbereikbaarheid) https://etaamb.openjustice.be/nl/decreet-van-23-februari-2024_n2024001970.html 2024 Abrogation du décret relatif à l'Autorité flamande des transports, missions de la centrale de mobilité et du transport à la demande transférées à De Lijn
De Lijn. Geïntegreerd jaarverslag 2025 https://downloads.ctfassets.net/32fmeyn9t08i/2ygSgKCSmLEVskZr295Ucn/d792e6fcfa4546162b97842479d9b7e7/De_Lijn-Ge%C3%83_ntegreerd_jaarverslag_2025.pdf 2026 Intervention d'exploitation, subsides en capital, 400 M€ de bus électriques, recettes de transport, coûts d'exploitation, voyageurs, voyageurs flex, flotte, courses non effectuées, 35,5 M€ de moins en 2026, ODC depuis 2023
Rekenhof. Basisbereikbaarheid in het openbaar vervoer https://www.ccrek.be/sites/default/files/Docs/2024_12_BereikbaarheidOpenbaarVervoer.pdf mars 2024 Coût +21,6 %, 16 acteurs pour la politique tarifaire, pas de cadre tarifaire, budget non transparent, couverture des coûts 27,55 % (2021) et 13 % selon l'ancienne méthode
VRT NWS. Rapport Vervoersautoriteit over De Lijn https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2026/02/09/de-lijn-rapport-vervoersautoriteit/ févr. 2026 Arrêts, minibus flex (1,58 voyageur, 147 minibus aux heures de pointe, 0,3 %), taux de couverture des coûts 38,5 % à 30,5 %, plaintes, satisfaction 77 %, visibilité des régions de transport sur les budgets
VRT NWS. 2 jaar na basisbereikbaarheid https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/12/29/2-jaar-na-grootste-verandering-ooit-bij-de-lijn-ze-hebben-het/ déc. 2025 3.247 arrêts (17 %), îlots de transport, 161 minibus flex, 1,2 voyageur, kilomètres à vide (TreinTramBus), communes
VRT NWS. De Lijn 4,5% meer reizigers 2024 https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/02/26/de-lijn-vervoerde-meer-reizigers-in-2024/ févr. 2025 Chiffres de fréquentation
VRT NWS. Rekenhof niet mals voor De Lijn https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2024/03/24/rekenhof-is-vernietigend-voor-de-aanpak-van-de-hervormingen-bij/ mars 2024 Critiques de la Cour des comptes
VRT NWS. Ombudsdienst klachten De Lijn https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2024/10/02/klachten-in-2024-over-de-lijn-gestegen-sinds-nieuwe-dienstregeli/ oct. 2024 Chiffres des plaintes (service de médiation, 12.000 plaintes en janvier 2024)
VRT NWS. De Lijn schrapte 3% ritten https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/06/06/vorig-jaar-schrapte-de-lijn-bijna-3-procent-van-het-aantal-gepla/ juin 2025 Courses supprimées, ponctualité des bus 72,4 % et des trams 80,4 % (2024)
VRT NWS. Chauffeurstekort De Lijn https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2024/11/15/de-lijn-aanpassingen-in-aanbod/ nov. 2024 Pénurie de personnel, 2,5 % d'offre en moins
VRT NWS. 78% klanttevredenheid https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2026/02/18/78-procent-van-de-reizigers-tevreden-over-hun-rit-met-de-lijn/ févr. 2026 Chiffres de satisfaction 2025
De Lijn Prezly. 15 vervoerregio's budget https://delijn.prezly.com/15-vervoerregios-beslissen-over-226-miljoen-voor-bus-en-tram juil. 2019 Estimation du réseau de base, du réseau complémentaire et du transport à la demande
Vlaams Parlement. Budget De Lijn https://www.vlaamsparlement.be/nl/actueel/nieuws-uit-het-vlaams-parlement/hoe-kan-de-lijn-haar-budget-beter-beheren janv. 2026 Gestion budgétaire, exercice d'économies
Wikipedia. De Lijn https://nl.wikipedia.org/wiki/De_Lijn_(vervoermaatschappij) - Création (fusion MIVA, MIVG, NMVB), réseaux de tram
Wikipedia. Concessies NL OV https://nl.wikipedia.org/wiki/Concessies_in_het_Nederlandse_openbaar_vervoer - Modèle de concession néerlandais, durée des concessions
Rijksoverheid NL. Regionaal OV https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/afspraken-over-het-openbaar-vervoer/afspraken-over-regionaal-openbaar-vervoer - Modèle néerlandais, exception des quatre grandes villes
Decisio, Twynstra Gudde en inno-V. Effecten van openbaar aanbesteden in het OV, voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-940008.pdf mars 2020 Appréciation des clients 6,8 (2001) à 7,7 (2018), couverture des coûts du bus 52 % (2018), baisse des coûts de 10 % lors du premier renouvellement de contrat
Provincie Zuid-Holland. OV cijfers https://www.zuid-holland.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/feiten-cijfers-mobiliteit/feiten-cijfers-openbaar-vervoer/ 2025 Satisfaction des clients en Hollande-Méridionale (7,8)
Sveriges riksdag. Lag (2010:1065) om kollektivtrafik https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/lag-20101065-om-kollektivtrafik_sfs-2010-1065/ 2010 Autorité régionale des transports par län, en vigueur le 1er janvier 2012
Trafikanalys. Regional linjetrafik 2023 https://www.trafa.se/globalassets/statistik/kollektivtrafik/kollektivtrafik/2023/statistikblad-regional-linjetrafik-2023.pdf 2024 Couverture des coûts suédoise 45 % (2023), environ 50 % (2010-2019)
KTH (Koninklijk Instituut voor Technologie, Stockholm). Costs in Swedish Public Transport, licentiaatsproefschrift (DIVA) https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:859337/SUMMARY01.pdf oct. 2015 Plus de 90 % des transports par bus attribués par appel d'offres, baisse des coûts de 8,4 % et de 6,2 % grâce aux appels d'offres
Interreg Baltic Sea Region. DRT mapping study Denemarken https://media.voog.com/0000/0045/1309/files/Annex%20IV%20DRT%20mapping%20study%20country%20report%20-%20Denmark.pdf juin 2020 FlexDanmark, 6 millions de courses flex (2018), transport mixte des publics cibles
Trafikselskaberne i Danmark. Om os https://www.trafikselskaberne.dk/trafikselskaberne-om-os/ - Six autorités régionales danoises des transports
FlexDanmark. Organisationen https://flexdanmark.dk/organisationen/ - FlexDanmark fondé par cinq autorités des transports (NT, Midttrafik, Sydtrafik, FynBus, Movia)
Forseti. OV en flexvervoer Denemarken https://forseti.nl/ov-en-flexvervoer-in-denemarken-onze-studiereis/ 2022 Modèle danois FlexDanmark
Business AM. Hervorming De Lijn kritiek https://businessam.be/hervorming-de-lijn-krijgt-kritiek-door-verminderde-dienstverlening-en-ineffectieve-flexbus févr. 2026 Inefficacité du minibus flex, hausse de la fréquentation en partie due à la méthode de comptage

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