SPF Mobilité & Transports : audit

Date : 2026-03-29 Ligne : SPF Mobilité & Transports Catégorie : SPF (services publics fédéraux) Statut proposé : 🟠 Réformé : réorganiser en profondeur

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Nom officiel : Service public fédéral Mobilité et Transports Nom français : Service Public Fédéral Mobilité et Transports Nom allemand : Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Transportwesen

Création : 20 novembre 2001, par arrêté royal dans le cadre de la réforme Copernic (Verhofstadt I). Le SPF est le successeur de l'ancien ministère des Communications et de l'Infrastructure.

Base juridique : AR du 20 novembre 2001 portant création du Service public fédéral Mobilité et Transports, sa mission et son organigramme (réforme Copernic).

Niveau de pouvoir : fédéral.

Personnel : environ 1.050 à 1.120 collaborateurs (werkenvoor.be mentionne les deux chiffres). Relativement petit pour un SPF. À titre de comparaison : le SPF Finances compte environ 20.500 collaborateurs (2025).

Budget : le budget de fonctionnement propre du SPF n'est pas chiffré séparément ici. Des milliards de dépenses fédérales de transport transitent toutefois par le SPF et le ministre vers les entités liées : le rail reçoit ensemble environ 4 milliards d'euros par an (2024 : SNCB environ 2 milliards d'euros, Infrabel environ 2 milliards d'euros, exploitation et investissements ensemble) ; skeyes reçoit une contribution fédérale de 34,5 millions d'euros (2026).

Implantation : City Atrium, rue du Progrès 56, 1210 Bruxelles (quartier d'affaires nord).

Ministres responsables : un ministre fédéral compétent pour la Mobilité, et en outre, dans chaque Région, un ministre qui a la Mobilité dans son portefeuille :

• Flandre : le ministre compétent pour la Mobilité et les Travaux publics
• Wallonie : le ministre compétent pour la Mobilité et les Infrastructures
• Bruxelles : le ministre compétent pour la Mobilité

Total : 4 ministres de la mobilité en Belgique : fédéral + 3 Régions.

Direction : un comité de direction sous un président, avec les directeurs généraux et les chefs des services d'encadrement.

Structure organisationnelle : 4 directions générales + 3 services d'encadrement :

1. DG Transport routier et Sécurité routière

   • Immatriculations de véhicules (DIV)
   • Permis de conduire
   • Homologation et exigences techniques pour les véhicules (le contrôle technique lui-même est régional depuis 2014)
   • Autorisations de transport et tachygraphe numérique (transport professionnel)
   • Politique de sécurité routière (compétence fédérale : règles de circulation)

2. DG Transport aérien

   • Autorité belge de l'aviation civile (BCAA)
   • Navigabilité, certification, sûreté aéroportuaire
   • Surveillance de la sécurité du secteur aérien
   • Accident Investigation Unit (aviation)
   • Tutelle sur skeyes et Brussels Airport Company

3. DG Navigation

   • Sécurité maritime
   • Contrôle par l'État du pavillon
   • Contrôle par l'État du port
   • FEBIMA (enquêtes sur les accidents maritimes)
   • Missions fédérales pour la navigation intérieure (notamment l'immatriculation des bateaux de navigation intérieure)

4. DG Mobilité durable et Politique ferroviaire

   • Politique et plans fédéraux de mobilité
   • Sécurité ferroviaire et tutelle sur la SNCB et Infrabel
   • Intermodalité
   • Budget mobilité (réglementation)
   • Railway Accident Investigation Unit

5. SE Personnel et Organisation

6. SE ICT

7. SE Budget, Contrôle de la gestion et Logistique

Entités liées sous tutelle :

• SNCB : entreprise publique autonome, environ 17.000 collaborateurs (16.976 au 1er janvier 2026), transport ferroviaire de voyageurs
• Infrabel : entreprise publique autonome, près de 10.000 collaborateurs (2024), infrastructure ferroviaire
• HR Rail : employeur juridique du personnel des chemins de fer
• skeyes : contrôle du trafic aérien, 982 collaborateurs (fin 2024), 34,5 millions d'euros de contribution fédérale (2026)
• Brussels Airport Company : exploitant de Brussels Airport (aéroport national)

1B. Que fait-il en pratique ?

Le SPF Mobilité opère dans un paysage de compétences particulièrement fragmenté. Ses missions principales sont les suivantes :

1. Transport routier : la DIV et les règles de circulation (fédéral)

• La Direction pour l'Immatriculation des Véhicules (DIV) est le service le plus visible pour le citoyen. En 2019, elle a traité 1.717.006 immatriculations ; près de 80 % d'entre elles ont été réglées numériquement par les assureurs via WebDIV (en 2018 : 1.355.924 immatriculations, soit 78,74 %). Pour certaines opérations, comme un duplicata, une plaque de transit ou un véhicule importé, ce n'est pas possible. En 2019, le SPF travaillait au projet JARVIS pour moderniser l'application de la DIV.
• Le niveau fédéral fixe les règles de circulation (code de la route). Depuis la sixième réforme de l'État (2014), les Régions sont toutefois compétentes pour les limitations de vitesse sur toutes les voies publiques sauf les autoroutes, le contrôle technique, la formation à la conduite, les auto-écoles et les centres d'examen de conduite. Un exemple classique de scission de compétences.
• Réglementation des permis de conduire, homologation des véhicules et transport professionnel par route.

2. Aviation (entièrement fédérale)

• Compétence fédérale complète. La BCAA (Belgian Civil Aviation Authority) se situe au sein du SPF et régule la navigabilité, la certification des pilotes et la sûreté aéroportuaire.
• Tutelle sur skeyes (contrôle du trafic aérien) et sur Brussels Airport Company.
• Enquêtes sur les accidents aériens.

3. Navigation (fédérale + partagée)

• La sécurité maritime et le contrôle par l'État du pavillon sont fédéraux.
• Les ports et les voies navigables intérieures sont de compétence régionale. Depuis la sixième réforme de l'État (2014), les Régions règlent aussi la police de la navigation sur les voies navigables et les règles relatives à l'équipage et à la sécurité des bateaux de navigation intérieure.
• Cela crée un chevauchement : les ports maritimes sont régionaux, la sécurité maritime et le contrôle par l'État du port sont fédéraux.

4. Chemins de fer (fédéral)

• Compétence fédérale complète pour le rail. Le SPF exerce la tutelle sur la SNCB et Infrabel.
• Sécurité ferroviaire, enquêtes sur les accidents, contrats de gestion.
• Mais : le transport suburbain et la correspondance avec les transports en commun régionaux (De Lijn (transports en commun flamands), TEC/OTW, STIB) exigent une coordination avec les Régions, qui se déroule souvent difficilement.

5. Mobilité durable et intermodalité

• Plan fédéral de mobilité, budget mobilité.
• Mais : la mise en œuvre concrète de la politique de mobilité (pistes cyclables, transports en commun, politique de stationnement) relève presque entièrement des Régions et des communes.

Chevauchements et problème de coordination : Le problème fondamental du SPF Mobilité est que la Belgique compte 4 ministres et au moins 4 administrations pour la mobilité, alors que la mobilité est par définition transfrontalière (les gens font la navette entre les Régions). Le SPF a peu de pouvoir de coordination et agit souvent en « suiveur » des Régions au lieu d'être un régisseur.

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas : Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

• Un seul ministère sous un seul ministre (généralement assisté d'un secrétaire d'État), pour l'ensemble du transport et de l'infrastructure (routes, eau, rail, aviation, maritime).
• Service d'exécution : Rijkswaterstaat (plus de 11.000 collaborateurs, 2025) : gère le réseau routier principal, les voies navigables principales et le système hydraulique principal.
• Les provinces et les communes gèrent les routes locales, mais le réseau national est organisé de manière cohérente au niveau national.
• Aucune scission entre règles de circulation et sécurité routière. Tout relève d'un seul ministère.
• 4 directions générales + Rijkswaterstaat comme organisation d'exécution.
• Budget : environ 10,5 milliards d'euros de dépenses via le Mobiliteitsfonds (budget 2026).

Danemark : Transportministeriet

• Ministère extrêmement lean : environ 140 collaborateurs dans le ministère central.
• Exécution via des agences : Vejdirektoratet (routes), Banedanmark (rail), Trafikstyrelsen (régulation) ; avec l'ensemble des agences et des entreprises publiques, environ 40.000 personnes travaillent sous le ministère.
• Un seul ministre, pas de scission régionale des compétences de transport. Le Danemark est un État unitaire.
• Les agences agissent de manière autonome mais sous des accords de résultats stricts (performance contracts).

Allemagne : Bundesministerium für Verkehr

• Ministère fédéral responsable des Autobahnen, du rail, de l'aviation et de la navigation.
• Depuis le 1er janvier 2021 : l'Autobahn GmbH des Bundes planifie, construit et gère l'ensemble du réseau autoroutier de manière centralisée (il relevait auparavant des Länder).
• La Verkehrsministerkonferenz coordonne la coopération entre le Bund et les Länder.
• Compétences concurrentes : les Länder peuvent légiférer à titre complémentaire tant que l'autorité fédérale ne le fait pas, ce qui rend possibles des adaptations locales pragmatiques.
• Un seul ministre, des niveaux clairement séparés.

Suisse : BAV + ASTRA

• Deux offices fédéraux : le BAV (Bundesamt für Verkehr, environ 350 collaborateurs en 2023, rail + transports en commun) et l'ASTRA (Bundesamt für Strassen, routes).
• Tous deux sous le DETEC (Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication).
• Les cantons cofinancent les transports en commun régionaux et gèrent les routes cantonales.
• Un modèle clair : fédéral = infrastructure nationale, cantons = régional, communes = local.

Conclusion de la comparaison internationale : Dans tous les pays de référence, il y a un seul ministre responsable au niveau national pour l'ensemble de la politique de transport. L'exécution peut être décentralisée (Allemagne, Suisse), mais la réglementation et le cadre sont cohérents à l'échelle nationale. Parmi les pays comparés, la Belgique est le seul où les règles de circulation sont fédérales mais les limitations de vitesse, le contrôle technique et la formation à la conduite régionaux, où les ports sont régionaux mais la sécurité maritime fédérale, et où les chemins de fer sont fédéraux mais les réseaux de transports en commun qui y font correspondance régionaux, sans coordination forte.

1D. Problèmes et critiques

1. La scission des compétences en mobilité = un dysfonctionnement structurel Le problème le plus fondamental : la mobilité est par définition un bien de réseau. Les gens se déplacent au-delà des frontières régionales. La scission des compétences conduit à :

• Aucun titre de transport en commun intégré au niveau national (SNCB ≠ De Lijn ≠ TEC ≠ STIB) ; seuls à Bruxelles et dans sa périphérie, Brupass et Brupass XL constituent un titre de transport commun des quatre sociétés
• Aucune politique cohérente des pistes cyclables au-delà des frontières régionales
• Des règles de circulation fédérales, mais des limitations de vitesse (sauf sur les autoroutes), un contrôle technique, une formation à la conduite et des examens de conduite régionaux
• Une politique ferroviaire fédérale, mais des correspondances avec les bus et les trams régionales

2. Trop de ministres, trop peu de coordination 4 ministres de la mobilité dans un pays de 11,9 millions d'habitants (2026). À titre de comparaison : les Pays-Bas (18,1 millions) et le Danemark (6,0 millions) en ont chacun 1.

3. La DIV : une numérisation lente WebDIV existe depuis 2004 et en 2019, près de 80 % des immatriculations passaient par cette application, mais surtout via les assureurs. Pour un certain nombre d'opérations (duplicata, plaque de transit, véhicule importé), ce n'est pas possible via WebDIV, et la DIV garde des guichets physiques ouverts (sur rendez-vous). On travaillait en 2019 au projet de modernisation JARVIS. Aux Pays-Bas, un citoyen peut transférer lui-même un véhicule en ligne auprès du RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer), avec DigiD.

4. Tutelle ferroviaire : le problème structurel SNCB/Infrabel Le SPF exerce la tutelle sur la SNCB et Infrabel. Le rail a été scindé en 2005 (NMBS-Holding, SNCB et Infrabel) et réformé en 2014 en trois entités : SNCB, Infrabel et HR Rail. Cela signifie trois conseils d'administration, trois ensembles de services de soutien et une concertation permanente entre le transporteur et le gestionnaire d'infrastructure. HART y voit des frais de structure en double et une perte de coordination.

5. Aviation : structure double avec skeyes Skeyes (982 collaborateurs fin 2024, 34,5 millions d'euros de contribution fédérale en 2026) est une entreprise publique autonome distincte, sous la tutelle du SPF. Son financement est hybride : en partie via les compagnies aériennes (redevances d'usage), en partie fédéral, et pour les aéroports régionaux en partie par les Régions. Cela crée de la complexité dans la gouvernance et le financement.

6. Critique de la Cour des comptes La Cour des comptes a réalisé en 2015 un audit RH au SPF Mobilité et a constaté des manquements dans l'environnement de contrôle de la gestion du personnel. La constatation plus large de cet audit de HART : le SPF fonctionne, mais il opère dans un paysage de compétences structurellement impraticable.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : 0 ✅ · 4 ⚠️ · 5 ❌

Le SPF Mobilité n'obtient un bon score sur aucun principe. Les gains les plus importants sont à réaliser sur la Simplicité (4), la Transparence (2) et le principe Éprouvé à l'étranger (9). Le problème central n'est pas le SPF lui-même, qui fonctionne raisonnablement dans la marge qui lui est laissée, mais le cadre structurel des compétences qui rend impossible une politique de mobilité cohérente.

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé : le SPF Mobilité est réorganisé en profondeur, comme partie d'une politique de mobilité cohérente.

3B. Proposition concrète

Ce qui change ?

1. Un seul ministère fédéral de la Mobilité & des Infrastructures avec une compétence complète sur :

   • Les chemins de fer (maintenus au fédéral : échelle nationale)
   • L'aviation et l'aéroport national (maintenus au fédéral : traités internationaux)
   • La sécurité maritime (maintenue au fédéral : traités internationaux)
   • Un cadre national unique pour les règles de circulation et la sécurité routière : un seul code de la route, une seule norme de contrôle technique, un seul examen du permis de conduire (regroupés, car aujourd'hui répartis sur deux niveaux) ; les entités fédérées exécutent
   • Les immatriculations de véhicules et les permis de conduire (maintenus au fédéral : DIV)
   • La coordination du transport intermodal

2. Les entités fédérées restent pleinement compétentes pour le transport régional, y compris le financement :

   • Les transports en commun (bus, tram, métro)
   • Les routes : les routes régionales et provinciales deviennent des routes des entités fédérées
   • Les aéroports régionaux (Charleroi, Ostende, Anvers, Liège)
   • Les ports et les voies navigables intérieures (infrastructure, police de la navigation et règles de la navigation intérieure)
   • Les pistes cyclables et les plans de mobilité locaux

3. Des autorités des transports par entité fédérée ou ensemble dans un concordat (sur le modèle suisse et néerlandais ; art. 32 Constitution HART) :

   • Intégration du rail + bus + tram + vélos partagés dans une seule structure tarifaire
   • Une seule carte de transports en commun pour toute la Belgique (technique fédérale, exécution par les entités fédérées)
   • Quatre systèmes tarifaires distincts (SNCB ≠ De Lijn ≠ TEC ≠ STIB) sans titre commun national sont inacceptables

4. SNCB et Infrabel : intégrer au maximum dans le cadre du droit européen

   • Une holding « Chemins de fer belges » avec un seul point de pilotage, la SNCB (transporteur) et Infrabel (gestionnaire d'infrastructure) comme filiales, une gouvernance commune, la fusion des services de soutien et une planification intégrée, dans les limites du Quatrième paquet ferroviaire
   • HR Rail est supprimée en tant qu'entité distincte et devient un service partagé au sein de la holding
   • Intégrer aussi loin que le droit de l'UE le permet, avec les CFF suisses (entreprise intégrée) comme référence

5. DIV entièrement numérique en 3 ans :

   • Toutes les immatriculations de véhicules en ligne (principe once only)
   • Réduction des bureaux physiques
   • Sur le modèle du RDW néerlandais

6. Compétences concurrentes (modèle allemand ; art. 28 Constitution HART) :

   • Les entités fédérées peuvent légiférer à titre complémentaire en matière de sécurité routière et d'environnement tant que l'autorité fédérale ne le fait pas
   • Un espace d'innovation pour la politique de vitesse, les zones cyclables, les zones à émissions, etc.

Quel modèle international ?

• Les Pays-Bas pour la structure (un seul ministère + Rijkswaterstaat comme exécution)
• La Suisse pour la répartition des tâches entre le fédéral et les entités fédérées (fédéral = réseau national, cantons = régional)
• L'Allemagne pour les compétences concurrentes
• Le Danemark pour un ministère central lean avec des agences autonomes

Gain d'efficience estimé :

• Un seul point de contact fédéral et une répartition claire des tâches : moins de structures de concertation. Les ministres des entités fédérées sont compétents pour le transport régional, ce qui ne produit donc pas d'économie distincte sur les cabinets (les cabinets relèvent de la réforme de l'ensemble des cabinets)
• Un seul cadre pour les règles de circulation + la sécurité routière : une responsabilité claire, moins de coordination administrative
• Titre de transport en commun intégré : plus de voyageurs, plus de recettes pour les sociétés de transports en commun
• Holding ferroviaire SNCB/Infrabel : HART évalue le gain d'efficience à 100 à 200 millions d'euros par an (services partagés, IT, planification) ; ce montant est compté dans l'audit de la SNCB, pas ici
• Numérisation complète de la DIV : économie sur les guichets physiques et sur les effectifs (non chiffrée)

Trajet de mise en œuvre :

• Années 1-2 : cadre légal pour un cadre national unique des règles de circulation + de la sécurité routière ; lancement des autorités des transports ; accélération de la numérisation de la DIV
• Années 3-4 : déploiement du titre de transport intégré ; démarrage de la création de la holding ferroviaire
• Année 5 et suivantes : évaluation des compétences concurrentes ; opérationnalisation complète

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

SPF Mobilité & Transports : Réformé La Belgique répartit la mobilité entre 4 ministres pour 11,9 millions d'habitants. Les Pays-Bas la règlent dans un seul ministère pour 18,1 millions. HART réforme le SPF pour en faire un ministère fédéral capable de coordonner réellement : le rail, l'aviation et la navigation au fédéral, un seul cadre pour les règles de circulation et la sécurité routière, le transport régional aux entités fédérées, et un seul titre de transport en commun intégré pour tout le pays.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

Le SPF Mobilité et Transports est un service public fédéral d'environ 1.100 collaborateurs, créé en 2001. Le SPF compte quatre directions générales : Transport routier et Sécurité routière, Transport aérien, Navigation, et Mobilité durable et Politique ferroviaire. Le SPF assure aussi le suivi de la SNCB (environ 17.000 collaborateurs), d'Infrabel (près de 10.000), de HR Rail, de skeyes (982, fin 2024) et de Brussels Airport Company.

Le problème n'est pas le SPF lui-même, qui fonctionne raisonnablement, mais le paysage de compétences dans lequel il opère. La Belgique a 4 ministres de la Mobilité : un au fédéral et un par Région. Les règles de circulation sont fédérales, mais les limitations de vitesse (sauf sur les autoroutes), le contrôle technique et la formation à la conduite sont régionaux. Les chemins de fer sont fédéraux, mais les bus et les trams qui assurent la correspondance à la gare sont régionaux. Les ports sont régionaux, mais la sécurité maritime est fédérale.

Ce qui ne va pas

Ce système viole au moins 5 des 9 principes de HART.

Premièrement : la transparence. Si, en tant que Belge, vous voulez savoir qui est responsable de vos déplacements domicile-travail, il vous faut de la chance. Le train relève du ministre fédéral, le bus du ministre flamand ou wallon, la piste cyclable de la commune, et les règles de circulation sur la route à nouveau de l'autorité fédérale. Personne n'est responsable de l'ensemble.

Deuxièmement : la simplicité. 4 ministres, au moins 4 administrations, 3 sociétés régionales de transports en commun, plus la SNCB, Infrabel, HR Rail, skeyes et Brussels Airport Company. Toutes avec leurs propres conseils d'administration, contrats de gestion et cycles budgétaires. Aux Pays-Bas, un seul ministère avec Rijkswaterstaat fait ce qui, en Belgique, est réparti entre des dizaines d'entités.

Troisièmement : l'orientation résultats. Qui est responsable si le nombre de morts sur les routes augmente ? Le ministre fédéral qui fixe les règles de circulation ? Ou le ministre régional qui décide des limitations de vitesse, du contrôle technique et de la formation à la conduite ? En pratique, tout le monde se renvoie la balle.

Et le problème le plus visible pour le citoyen : vous ne pouvez pas acheter en Belgique de titre de transport en commun intégré au niveau national. La SNCB, De Lijn, le TEC et la STIB ont chacun leur propre structure tarifaire, leur propre application, leur propre abonnement ; seuls à Bruxelles et dans sa périphérie, Brupass constitue un titre de transport commun. Aux Pays-Bas, vous voyagez avec une seule carte dans tous les trains, bus, trams et métros ; en Suisse, un seul système tarifaire fonctionne pour tout le pays ; et en Allemagne, le Deutschlandticket est valable depuis 2023 dans l'ensemble des transports en commun régionaux.

Comment cela fonctionne ailleurs

Les Pays-Bas sont le modèle de référence le plus clair. Un seul Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gère l'ensemble du transport et de l'infrastructure. Rijkswaterstaat (plus de 11.000 collaborateurs, 2025) gère le réseau routier principal et les voies navigables. Les NS (chemins de fer) et ProRail (infrastructure) opèrent sous des concessions claires. La carte OV-chipkaart fonctionne dans tous les trains, bus, trams et métros du pays. Budget : environ 10,5 milliards d'euros via le Mobiliteitsfonds (2026). Un seul ministère, un seul système, une seule carte.

La Suisse montre comment cela fonctionne dans un contexte fédéral. Deux offices fédéraux (le BAV pour le rail et les transports en commun, l'ASTRA pour les routes) se coordonnent avec 26 cantons. Il existe un système tarifaire commun, et les cantons cofinancent les transports en commun régionaux. Le résultat : l'un des meilleurs systèmes de transports en commun d'Europe.

Le Danemark a un ministère central lean d'environ 140 collaborateurs, avec des agences autonomes qui travaillent sur la base de contrats de performance. Un seul ministre, des accords de résultats clairs, une exécution efficiente.

Ce que HART propose

1. Un seul ministère fédéral de la Mobilité & des Infrastructures avec une compétence réelle sur le rail, l'aviation et le maritime, et un cadre national unique pour les règles de circulation et la sécurité routière (un seul code de la route, une seule norme de contrôle technique, un seul examen du permis de conduire), exécuté par les entités fédérées. Un seul ministre fédéral, une seule administration, un seul point de contact.

2. Les entités fédérées restent pleinement compétentes pour le transport régional, y compris le financement : transports en commun, routes des entités fédérées, aéroports régionaux, ports et voies navigables intérieures.

3. Des autorités des transports par entité fédérée ou ensemble dans un concordat (art. 32 Constitution HART) qui intègrent le rail, le bus, le tram et la mobilité partagée dans une seule structure tarifaire. Une seule carte de transports en commun pour toute la Belgique.

4. Intégrer au maximum la SNCB et Infrabel. Le rail a été scindé en 2005 et compte depuis 2014 trois entités (SNCB, Infrabel, HR Rail) : trois conseils d'administration, trois ensembles de services de soutien, une concertation permanente. HART place la SNCB et Infrabel comme filiales sous une seule holding « Chemins de fer belges », avec une gouvernance commune et des services partagés, dans les limites du Quatrième paquet ferroviaire européen. HR Rail devient un service partagé au sein de la holding. Les CFF suisses restent la référence : intégrer aussi loin que le droit de l'UE le permet.

5. La DIV entièrement numérique en 3 ans. Toutes les immatriculations de véhicules en ligne, réduction progressive des bureaux physiques. Le RDW néerlandais montre que c'est possible.

6. Compétences concurrentes sur le modèle allemand : les entités fédérées peuvent légiférer à titre complémentaire en matière de sécurité routière et d'environnement (zones à émissions, politique de vitesse, zones cyclables) tant que l'autorité fédérale ne le fait pas (art. 28 Constitution HART).

Ce que cela rapporte

• Pour le voyageur : une seule carte de transports en commun, un seul système tarifaire, de meilleures correspondances train-bus-tram, moins de chaos administratif.
• Économie : un gain d'efficience estimé à 100 à 200 millions d'euros par an avec une holding ferroviaire intégrée (estimation de HART, comptée dans la réforme de la SNCB) et moins de frais de concertation administrative.
• Sécurité routière : un cadre national unique pour les règles de circulation et la sécurité routière, avec une répartition claire de l'exécution. Une responsabilité claire, une action plus rapide.
• Numérisation : un service entièrement numérique de la DIV économise du personnel et augmente la satisfaction des usagers.
• Norme internationale : chaque pays comparé (Pays-Bas, Danemark, Allemagne, Suisse) a un seul cadre national cohérent de mobilité. La Belgique est l'exception. Cette proposition nous aligne sur ce qui est éprouvé à l'étranger.

Phase 5 : sources

• Révisé : 2026-09-27 (factcheck : chiffres, sources, formulation intemporelle)