Infrabel : audit 2026-03-29

Aperçu

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Infrabel est le gestionnaire belge de l'infrastructure ferroviaire, une société anonyme de droit public. L'entreprise construit, possède, entretient et modernise le réseau ferroviaire belge, attribue les capacités aux entreprises ferroviaires (trains de la SNCB, Eurostar, opérateurs de fret) et gère la circulation des trains via la gestion du trafic.

Origine : Infrabel est né le 1er janvier 2005 de la scission de la structure unitaire de l'époque, la SNCB, en trois entités : SNCB-Holding, SNCB et Infrabel. Cela s'est fait sous la pression de directives européennes (en particulier le premier paquet ferroviaire) qui exigeaient une séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'exploitation du transport. Jusqu'à fin 2013, la SNCB-Holding était le principal actionnaire d'Infrabel ; depuis le 1er janvier 2014, Infrabel est une entreprise publique autonome indépendante, à côté de la SNCB et de HR Rail.

Base juridique : La loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques constitue le fondement juridique. L'arrêté royal du 11 décembre 2013 a redessiné les structures : la SNCB-Holding a fusionné avec la SNCB pour former la nouvelle entreprise ferroviaire SNCB, Infrabel est restée gestionnaire de l'infrastructure et HR Rail est devenue l'unique employeur juridique de tout le personnel ferroviaire. Le Code ferroviaire (loi du 30 août 2013) règle l'accès au marché et la relation avec le régulateur.

Tutelle : Le ministre fédéral de la Mobilité est le ministre de tutelle. Le contrat de performance 2023-2032 (successeur du contrat de gestion) fixe les KPI, les dotations et les plans d'investissement. Infrabel a son propre conseil d'administration et son propre comité de direction.

1B. Que fait-il en pratique ?

Missions principales :

1. Entretien et renouvellement du réseau ferroviaire (rails, aiguillages, passages à niveau, signalisation, caténaire)
2. Gestion du trafic : piloter quotidiennement environ 4.400 trains via les postes de gestion du trafic (2024)
3. Attribution des capacités : répartir les sillons entre les entreprises ferroviaires
4. Investissements : construire de nouvelles infrastructures (gares, tunnels, ponts, ETCS)
5. Sécurité : gestion des passages à niveau, déploiement de l'ETCS, systèmes de sécurité

Performances 2024-2025 :

• Ponctualité 2024 : 89,7 % (2023 : 87,5 %)
• Ponctualité 2025 : 91,7 %, le meilleur chiffre en deux décennies (années covid non comprises)
• Aucun mort parmi les voyageurs et le personnel d'Infrabel en 2024 ; mais 30 accidents aux passages à niveau avec 5 morts
• Déploiement de l'ETCS entièrement achevé sur le réseau principal (décembre 2025) : 6.399 km de voie, deuxième pays d'Europe après le Luxembourg. Investissement : 2,8 Mds € sur 10 ans, 1.500 collaborateurs d'Infrabel et de TUC RAIL mobilisés
• 9 des 15 indicateurs de performance du contrat de performance atteints ou dépassés en 2024

Chevauchements avec d'autres entités :

• HR Rail : employeur juridique et gestion centrale du personnel tant pour la SNCB que pour Infrabel. Mais les deux ont aussi leurs propres services du personnel → double travail
• SNCB : la facturation mutuelle entre la SNCB et Infrabel a été qualifiée de « carrément stupide » dans une tribune syndicale. La CGSP Cheminots a souligné en 2019 les problèmes de communication structurels entre les deux au niveau du management : « deux partitions et deux chefs d'orchestre »
• TUC RAIL : filiale d'Infrabel pour les études et la gestion de projets. Une entité distincte pour un travail qui pourrait aussi se faire en interne
• SPF Mobilité : exerce une surveillance, mais le contrôle effectif est limité

Public : la SNCB (transport intérieur de voyageurs), Eurostar (international), Lineas et d'autres opérateurs de fret, et indirectement, via le service rendu, tous les voyageurs ferroviaires.

1C. Comparaison internationale

Les chiffres de ponctualité utilisent des normes différentes et ne sont pas directement comparables. Le personnel par km de ligne dépend fortement de la part de l'entretien qu'un gestionnaire réalise lui-même ; DB InfraGO gère en outre aussi les gares.

Ce qui frappe :

• Infrabel compte environ 2,8 collaborateurs par km de ligne, plus que ProRail (1,8) et DB InfraGO (1,9), mais moins que CFF Infrastructure (environ 3,1). Les ratios ne sont pas directement comparables : ProRail sous-traite l'entretien quotidien à des entrepreneurs, Infrabel en réalise une grande partie lui-même. Le réseau belge est en outre très dense et compte beaucoup de lignes à double voie (81,2 % des lignes ont au moins deux voies, la part la plus élevée de l'UE en 2024).
• La Belgique investit via le contrat de performance en moyenne plus de 90 € par habitant et par an dans l'infrastructure ferroviaire. L'Allemagne a investi 198 € par habitant en 2024, l'Autriche 352 € et la Suisse 480 € : plus de cinq fois autant.
• Le déploiement de l'ETCS est une grande réussite pour Infrabel. La Belgique est en tête en Europe.
• ProRail, aux Pays-Bas, est une entreprise d'État avec une concession de gestion de l'autorité publique. Il n'y a pas d'entité RH distincte : ProRail recrute elle-même.
• L'Allemagne et la France fonctionnent avec une holding : le gestionnaire de l'infrastructure (DB InfraGO, SNCF Réseau) est une filiale juridiquement distincte au sein d'un même groupe. Ce modèle est conforme au droit européen.
• La Suisse garde l'infrastructure et le transport au sein d'une seule entreprise (les CFF), avec une séparation comptable, et atteint 94,1 % de ponctualité (2025) avec une norme plus stricte de 3 minutes. La Suisse n'est pas membre de l'UE : au sein de l'UE, le gestionnaire de l'infrastructure doit être, depuis le quatrième paquet ferroviaire, une entité juridiquement distincte.

1D. Problèmes et critiques

1. La scission structurelle avec la SNCB est inefficiente La scission de 2005 (SNCB-Holding, SNCB et Infrabel) et la réforme de 2014 (SNCB et Infrabel, avec HR Rail comme employeur juridique distinct) ont conduit à :

• Des structures de direction, des conseils d'administration et des services du personnel en double
• « Plus de conseils d'administration, de CEO, de directeurs et de chefs de service que jamais », alors qu'il n'y a jamais eu aussi peu de personnel opérationnel (tribune syndicale dans Samenleving & Politiek, 2023)
• Une facturation interne entre entités qui n'ajoute aucune valeur
• Une communication laborieuse au niveau du management
• L'Europe n'exige pas trois entreprises distinctes. Le gestionnaire de l'infrastructure doit en revanche être une entité juridiquement distincte, indépendante dans ses fonctions essentielles (attribution des capacités et redevances), y compris au sein d'une holding (directive 2016/2370, quatrième paquet ferroviaire). Une holding à pilotage unique est donc autorisée

2. Sous-financement chronique

• La dotation d'exploitation de l'État est passée de 455 millions d'euros en 2005 à 175 millions d'euros en 2020, une baisse de 62 % sans tenir compte de l'inflation. Depuis 2021, l'État compense en outre une redevance d'infrastructure réduite, ce qui fait que les subsides d'exploitation dans les comptes d'Infrabel sont de nouveau plus élevés (560,9 millions d'euros en 2024)
• Le contrat de performance prévoit en moyenne plus de 90 € d'investissements par habitant et par an, contre 198 € en Allemagne et 480 € en Suisse (2024)
• Pénurie de personnel : environ 550 personnes de moins que nécessaire (estimation propre d'Infrabel, 2021)
• Résultat : arriéré d'entretien cumulé, risque de limitations de vitesse et de mises hors service (selon Infrabel elle-même, 2021)

3. Manque de sécurité à long terme

• Les dotations sont fixées par contrat de performance mais dépendent de la discipline budgétaire
• Pas de trajectoire d'investissement ancrée dans la loi comme en Suisse, où le fonds d'infrastructure ferroviaire figure dans la Constitution depuis la votation FABI (2014) et est alimenté par des recettes fixes et affectées
• La pression politique pour économiser mine la planification pluriannuelle

4. Complexité de gouvernance

• Trois entités (SNCB, Infrabel, HR Rail) pour ce qui, dans beaucoup de pays, est un seul groupe
• La filiale TUC RAIL crée une couche supplémentaire
• Surveillance via le SPF Mobilité, la Cour des comptes et le contrat de performance. Mais les filiales ne relèvent pas directement du contrôle de la Cour des comptes
• HR Rail est l'employeur juridique de tout le personnel ferroviaire, alors que la SNCB et Infrabel ont chacune aussi leur propre service du personnel. Les syndicats du rail s'opposent à toute suppression de HR Rail, car selon eux HR Rail garantit le statut unique du personnel ferroviaire

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : Les gains les plus importants se situent au niveau de la simplicité (supprimer la structure tripartite), de la responsabilité = financement (garantie structurelle de financement) et de l'éprouvé à l'étranger (modèle de holding dans le cadre des règles de l'UE, aussi proche que possible du modèle suisse). Infrabel obtient de bons résultats en matière de subsidiarité, de taille critique et de numérisation.

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé : Infrabel subsiste comme gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, mais la structure est fondamentalement simplifiée.

3B. Proposition concrète

1. Une seule holding ferroviaire « Chemins de fer belges » avec la SNCB et Infrabel comme filiales

• Un seul point de pilotage : stratégie commune, planification et horaires intégrés, fusion des services de support (IT, achats, facturation)
• HR Rail est supprimé ; la gestion du personnel devient un service partagé au sein de la holding
• Infrabel reste une filiale juridiquement distincte, indépendante dans ses fonctions essentielles (attribution des capacités et redevances), comme l'exige le quatrième paquet ferroviaire (directive 2016/2370). Le régulateur ferroviaire indépendant continue de veiller à l'accès équitable au rail
• TUC RAIL est intégrée comme division d'ingénierie interne d'Infrabel
• Modèle de référence : Deutsche Bahn (DB InfraGO) et SNCF (SNCF Réseau) pour la holding ; la Suisse (CFF) comme orientation pour l'intégration, aussi loin que le droit européen le permet

2. Trajectoire d'investissement ancrée dans la loi

• Sur le modèle suisse (FABI) : un fonds permanent d'infrastructure ferroviaire, ancré dans la loi et alimenté par des recettes fixes et affectées
• Au minimum 150 € par habitant et par an (contre plus de 90 € dans le contrat de performance), en montant vers 200 € par habitant et par an en 10 ans
• Surcoût par rapport au contrat de performance : environ 0,7 milliard d'euros par an à 150 € par habitant et environ 1,3 milliard d'euros par an à 200 € (population 2026)
• Pluriannuelle, non révisable à la baisse. Protégée contre l'opportunisme budgétaire

3. Services ferroviaires régionaux via des concessions de performance

• Là où le droit européen impose un appel d'offres pour le transport intérieur de voyageurs, la holding met en adjudication les services ferroviaires régionaux sous forme de concessions de performance, en concertation avec les autorités de transport des entités fédérées (par entité fédérée ou ensemble dans un concordat) qui pilotent le transport régional
• Stimule l'innovation et la qualité sur le rail sans morceler le réseau
• La gestion de l'infrastructure reste fédérale (avantage d'échelle), l'offre régionale s'articule avec le bus et le tram (proximité)

Gain d'efficience estimé :

• Suppression des structures doubles : 30 à 50 M€/an (estimation HART sur la base des couches de management, des services du personnel en double et de la facturation interne). Ce montant fait partie du gain d'efficience de la holding ferroviaire et n'est compté qu'une fois dans le total des économies, via l'audit de la SNCB
• Meilleure coordination infrastructure-transport : moins de trains supprimés, meilleure ponctualité
• À long terme : des investissements plus élevés se remboursent d'eux-mêmes via des coûts de retard moindres, un transfert modal plus important et des coûts externes plus faibles (embouteillages, CO₂)

Trajet de mise en œuvre :

• Années 1-2 : loi sur la holding ferroviaire + suppression de HR Rail
• Années 2-3 : intégration opérationnelle (systèmes informatiques, gestion du personnel, gouvernance)
• Années 3-5 : inscrire la trajectoire d'investissement dans la loi + créer le fonds d'infrastructure ferroviaire
• Année 5 et au-delà : lancer les premières concessions de performance régionales là où le droit européen l'exige

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Infrabel. Réformé La Belgique a trois entreprises ferroviaires pour ce qui, en Suisse, n'en est qu'une. HART réunit la SNCB et Infrabel sous une seule holding ferroviaire, supprime HR Rail et ancre le budget ferroviaire dans la loi. Pour que les responsables politiques ne puissent plus faire des économies sur votre train.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

La Belgique a trois entreprises publiques distinctes pour le rail : Infrabel gère les rails et la signalisation (près de 10.000 collaborateurs, 3.602 km de lignes), la SNCB fait rouler les trains, et HR Rail est l'employeur du personnel des deux. La scission de 2005 s'est faite sous la pression européenne. L'Europe exige certes que le gestionnaire du rail soit une entreprise juridiquement distincte et indépendante, mais pas trois entreprises qui suivent chacune leur propre cap, avec chacune son conseil d'administration, son CEO et son comité de direction. Une holding à pilotage unique est autorisée.

Infrabel reçoit de l'autorité fédérale une dotation via un « contrat de performance » pour 2023-2032 : au total ±16,4 milliards d'euros pour dix ans (en euros de 2023), dont ±11 milliards d'euros pour les investissements et ±5,4 milliards d'euros pour l'entretien quotidien et l'exploitation. Cela semble beaucoup, mais cela revient à plus de 90 € d'investissements par habitant et par an. L'Allemagne a investi 198 € par habitant dans son réseau ferroviaire en 2024, la Suisse 480 €.

Ce qui ne va pas

Le premier problème est structurel : trois entités avec chacune sa propre direction, son propre service du personnel, ses propres systèmes informatiques. Une tribune syndicale a qualifié la facturation mutuelle entre la SNCB et Infrabel de « carrément stupide » et comptait plus de managers et de directeurs que jamais, alors qu'Infrabel manquait, selon sa propre estimation (2021), d'environ 550 personnes sur le terrain. La communication entre la SNCB et Infrabel est structurellement défaillante, ce qui mène à des trains supprimés et à des retards.

Le deuxième problème, c'est l'argent. La dotation d'exploitation de l'État pour Infrabel est passée de 455 millions d'euros en 2005 à 175 millions d'euros en 2020 : 62 % de moins, et l'inflation n'est pas encore comptée. Le résultat : un arriéré d'entretien croissant, le risque de limitations de vitesse et une infrastructure qui vieillit plus vite qu'elle n'est renouvelée.

Il y a aussi une bonne nouvelle : en décembre 2025, Infrabel a entièrement achevé le déploiement de l'ETCS (le système de sécurité européen) sur le réseau principal, en deuxième pays d'Europe après le Luxembourg. Un investissement de 2,8 milliards d'euros sur 10 ans, et une performance de classe mondiale. La ponctualité est montée en 2025 à 91,7 %, le meilleur chiffre en deux décennies. Cela montre qu'Infrabel peut bel et bien performer quand elle a les moyens et la concentration.

Comment cela fonctionne ailleurs

En Suisse, l'infrastructure et le transport sont logés dans une seule entreprise : les CFF. La comptabilité est séparée, mais le management est intégré. Résultat : 94,1 % de ponctualité en 2025, mesurée avec une norme plus stricte de 3 minutes, et des investissements publics de 480 € par habitant (2024). Depuis la votation sur FABI (2014), le fonds d'infrastructure ferroviaire figure dans la Constitution, alimenté par des recettes fixes. Aucun gouvernement ne peut y faire des économies sans plus. La Suisse n'est toutefois pas membre de l'UE : au sein de l'UE, le gestionnaire du rail doit rester une entreprise juridiquement distincte.

Aux Pays-Bas, ProRail est une entreprise d'État avec une concession de gestion : environ 5.400 collaborateurs pour 3.033 km de ligne et 6.990 km de voie (2024). Cela fait environ 1,8 collaborateur par km de ligne, contre environ 2,8 chez Infrabel. La différence s'explique surtout par le fait que ProRail sous-traite l'entretien quotidien à des entrepreneurs. Il n'existe pas d'équivalent de HR Rail : ProRail recrute elle-même. L'ACM surveille, comme autorité de tutelle indépendante, l'accès au rail.

En Allemagne, DB InfraGO est une filiale juridiquement distincte au sein du groupe Deutsche Bahn (63.403 collaborateurs en équivalents temps plein fin 2024, 15,2 milliards d'euros d'investissements bruts en 2024). La France fonctionne avec le même modèle de holding (SNCF Réseau au sein du groupe SNCF). Ce qui est intéressant en Allemagne, c'est le système des concessions ferroviaires régionales : les entités fédérées mettent le transport ferroviaire régional en adjudication auprès de différents opérateurs, ce qui stimule l'innovation et la concurrence. L'infrastructure reste chez un seul gestionnaire fédéral.

Ce que HART propose

1. Une seule holding ferroviaire. La SNCB et Infrabel deviennent les filiales d'une holding unique « Chemins de fer belges », avec une seule stratégie, une seule planification intégrée et des services de support partagés. HR Rail disparaît : la gestion du personnel devient un service partagé au sein de la holding. Infrabel reste juridiquement distincte et indépendante dans l'attribution des capacités, comme l'Europe le demande ; le régulateur ferroviaire indépendant veille à l'accès équitable au rail. Nous allons ainsi aussi loin dans la direction du modèle suisse que le droit européen le permet.

2. Le budget ferroviaire dans la loi. Sur le modèle suisse : une trajectoire d'investissement minimale ancrée dans la loi, de 150 € par habitant et par an, montant vers 200 €. Cela demande environ 0,7 à 1,3 milliard d'euros par an de plus que le contrat de performance. Plus aucun responsable politique ne pourra y toucher lors des négociations budgétaires. Un fonds d'infrastructure ferroviaire distinct offre une sécurité à long terme.

3. Des services ferroviaires régionaux via des concessions de performance. Là où le droit européen demande un appel d'offres, la holding met en adjudication les services ferroviaires régionaux sous forme de concessions de performance, en concertation avec les autorités de transport des entités fédérées. Les rails restent fédéraux (avantage d'échelle), l'offre régionale s'articule avec le bus et le tram (sur mesure). Cela stimule l'innovation sans fragmenter le réseau.

Ce que cela rapporte

• 30 à 50 millions d'euros par an économisés par la suppression des structures doubles, des couches de management et de la facturation interne, dans le cadre du gain d'efficience de la holding ferroviaire
• Une meilleure coordination entre le rail et les trains. Moins de trains supprimés, une meilleure ponctualité
• Une sécurité à long terme pour les investissements. Fini la politique de yo-yo
• De l'innovation grâce aux concessions de performance pour les services ferroviaires régionaux
• Le modèle suisse prouve que c'est possible : un rail intégré avec 94,1 % de ponctualité malgré une norme plus stricte de 3 minutes. La Belgique a déjà le savoir-faire et le réseau. Il ne nous reste qu'à l'organiser plus intelligemment.

Phase 5 : sources

Résumé

Infrabel est une entreprise techniquement compétente qui a prouvé pouvoir livrer des projets de grande ampleur (le déploiement de l'ETCS, en tête de l'Europe). Les problèmes de fond sont structurels : une organisation tripartite avec un employeur juridique distinct qui n'a pas d'équivalent ailleurs en Europe, et un sous-financement chronique qui vide le réseau de sa substance. HART propose de réunir la SNCB et Infrabel sous une seule holding ferroviaire et de supprimer HR Rail (aussi loin dans la direction du modèle suisse que le droit européen le permet), d'ancrer le budget d'investissement dans la loi et de mettre en adjudication les services ferroviaires régionaux sous forme de concessions de performance là où le droit européen impose un appel d'offres. Cela combine les points forts avérés d'Infrabel avec des réformes structurelles qui augmentent l'efficience et suppriment la vulnérabilité politique du budget ferroviaire.

• Révisé : 2026-09-27 (factcheck : chiffres, sources, formulation intemporelle)