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STIB/MIVB : transports en commun à Bruxelles

Audit de la réforme de l'État : 31 mars 2026

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Nom officiel : Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB) / Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB)

Base juridique : ordonnance du 22 novembre 1990 relative à l'organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale. Les statuts ont été approuvés par arrêté de l'Exécutif du 6 décembre 1990. Une ordonnance complémentaire importante date du 19 avril 2007 (notamment la création de Citeo pour la gestion de l'infrastructure de transport).

Historique : de 1954 à 1990, la STIB a fonctionné comme intercommunale. Avec l'ordonnance de 1990, elle est devenue un organisme de droit public chargé de l'exploitation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale.

Niveau de pouvoir : Région de Bruxelles-Capitale. La STIB est une association de droit public qui opère sous un contrat de service public quinquennal conclu avec le gouvernement régional bruxellois (le contrat 2024-2028 a été signé fin 2023).

Gouvernance : le comité de gestion assure la direction générale (avec des délégués du personnel comme conseillers) ; l'administrateur délégué-directeur général assure la gestion journalière. Au-dessus se trouve le conseil d'administration, dont les membres sont nommés par le gouvernement régional. Il arrête le budget, conclut le contrat de service public avec le gouvernement régional et ratifie les conventions collectives.

Chiffres clés (2025) :

Finances (2024) :

La STIB est financée pour l'essentiel par la dotation de fonctionnement de la Région de Bruxelles-Capitale ; les investissements s'y ajoutent via des subsides en capital. Les recettes propres ne couvrent qu'une part limitée des coûts d'exploitation : 27,7 % en 2024 et 29,5 % en 2025. À Zurich, l'autorité des transports ZVV couvre 63,5 % des coûts avec des recettes propres (2024).

1B. Que fait-il en pratique ?

Missions principales :

Chevauchements avec d'autres institutions :

La coordination entre ces quatre opérateurs est structurellement problématique. Il n'existe aucune autorité des transports commune qui embrasse l'ensemble du tableau. Chaque Région pilote sa propre société de transport, avec sa propre logique de subsides, ses propres tarifs et ses propres horaires.

Public : en premier lieu le citoyen (navetteurs, élèves, touristes). En second lieu les entreprises (via les régimes du tiers payant).

Indicateurs de performance : la STIB rapporte la satisfaction des clients (7,2/10 en 2024), la ponctualité et le nombre de voyageurs. Il n'existe pas de benchmarking indépendant par rapport à des pairs internationaux.

Audit de la Cour des comptes sur le Métro 3 (octobre 2025) : La Cour des comptes a publié un rapport accablant sur le projet Métro 3 :

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas : GVB Amsterdam et Vervoerregio Amsterdam :

Danemark : Movia (Copenhague) :

Suisse : ZVV (Zurich) :

Conclusion principale de la comparaison internationale : Dans les trois pays de référence, il existe une séparation claire entre l'autorité des transports (qui planifie, met en adjudication et contrôle) et l'opérateur de transport (qui exécute). À Bruxelles, la STIB combine les deux rôles, ce qui conduit à un contrôle défaillant et à un conflit d'intérêts inhérent : la STIB se contrôle elle-même.

1D. Problèmes et critiques

  1. Scandale du Métro 3 : explosion des coûts, de moins d'1 Md € à près de 4,8 Mds € (estimation 2024), une enquête judiciaire et une commission parlementaire spéciale. La Cour des comptes constate des manquements dans la gestion du projet, la transparence et le respect des règles des marchés publics.

  2. Aucun contrôle externe : la Région conclut un contrat de service public avec la STIB, mais la STIB planifie en grande partie elle-même le réseau, l'exécute et rapporte sur ses propres prestations. Il n'existe aucune autorité des transports indépendante qui contrôle la STIB sur ses prestations et son rapport coût-efficacité.

  3. Faible taux de couverture des coûts : les recettes propres couvrent 29,5 % des coûts d'exploitation (2025). À Zurich, le ZVV en couvre 63,5 % avec des recettes propres (2024).

  4. Morcellement du transport interrégional : quatre sociétés de transport (STIB, De Lijn, TEC, SNCB) opèrent dans et autour de Bruxelles sans autorité commune. L'intégration Brupass est un pansement sur un problème structurel.

  5. Frais de personnel : 715 M€ de frais de personnel (75 % des coûts d'exploitation, 2024) pour plus de 10.500 travailleurs : le personnel est de loin le premier poste de coûts. Le pouvoir syndical et le statut propre du personnel limitent la flexibilité.

  6. Gouvernance : le gouvernement régional nomme le conseil d'administration, et les nominations sont politiques. Le contrat de service public conclu avec la Région n'offre pas assez d'incitants à l'efficience.

  7. Problématique de la dette bruxelloise : la Région bruxelloise a la dette par habitant la plus élevée des trois Régions (16,1 Mds € fin 2025, soit environ 12.800 € par habitant). Le déficit de financement de près de 4 Mds € pour le Métro 3 (estimation 2024) menace de déstabiliser les finances régionales.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

# Principe Appréciation Justification
1 Subsidiarité ⚠️ Les transports urbains en commun relèvent du niveau urbain et régional. C'est correct. Mais l'absence d'une autorité des transports interrégionale pour la région urbaine bruxelloise (qui s'étend fonctionnellement bien au-delà des 19 communes) est un problème de subsidiarité. L'échelle de la région urbaine fonctionnelle exige une coordination qu'aucun niveau de pouvoir existant ne fournit.
2 Transparence ❌ La Cour des comptes n'a pas pu obtenir de dossiers de marchés publics complets de la STIB. Le projet Métro 3 se caractérise par un manque de transparence. Le rapportage financier est complexe et difficile à lire pour les citoyens. Le citoyen ne peut pas voir simplement qui décide et qui paie.
3 Responsabilité = financement ❌ Il existe un fiscal gap important : la Région bruxelloise décide de l'offre, mais une partie du financement passe par des dotations fédérales et par Beliris. La STIB a peu d'incitants à l'efficience des coûts parce que les pertes sont absorbées par des subsides régionaux. Le faible taux de couverture des coûts (29,5 % en 2025) renforce ce problème.
4 Simplicité ❌ Quatre sociétés de transport dans et autour de Bruxelles (STIB, De Lijn, TEC, SNCB), chacune avec son propre tarif, sa propre application et sa propre gouvernance. Par-dessus cela, Brupass comme pansement. Le citoyen n'a pas de point de contact simple. La STIB elle-même combine les rôles de planificateur, d'opérateur et de contrôleur.
5 Taille critique ⚠️ La STIB dessert plus de 1,2 million d'habitants (19 communes + 11 communes de la périphérie). C'est une échelle viable. Mais la région urbaine fonctionnelle (le bassin de navettage) est bien plus vaste. La STIB est trop petite pour traiter l'ensemble de la question des navettes, trop grande pour organiser efficacement des bus de quartier.
6 Compétences concurrentes ❌ Il n'y a ni concurrence ni benchmarking. La STIB détient un monopole sans adjudication. Aux Pays-Bas (où seules les grandes villes peuvent attribuer directement leur transport urbain) et au Danemark, les concessions de transport sont mises en concurrence ; en Suède, les coûts ont baissé de 6 à 8 % grâce à l'adjudication.
7 Orientation résultats ⚠️ La STIB rapporte des KPI de base (satisfaction des clients, ponctualité, voyageurs). Mais il n'y a pas d'évaluation indépendante, pas de benchmark par rapport à des pairs internationaux, et le contrat de service public ne contient pas assez de sanctions en cas de prestations insuffisantes. Le fiasco du Métro 3 montre que la maîtrise des coûts échoue structurellement.
8 Numérique d'abord ⚠️ La STIB dispose d'une application avec des tickets numériques, du paiement sans contact par carte bancaire (64 % des tickets à l'unité en 2025) et de la carte MOBIB. Mais l'intégration avec les autres opérateurs (De Lijn, TEC, SNCB) reste défaillante. L'application multimodale Floya était un pas en avant, mais elle est arrêtée fin 2026. Le principe once only n'est pas appliqué de manière cohérente.
9 Éprouvé à l'étranger ❌ Le modèle bruxellois (opérateur en monopole sans concession, sans autorité des transports) s'écarte fondamentalement de ce qui fonctionne à Amsterdam (Vervoerregio + concession), à Copenhague (Movia + adjudication) et à Zurich (ZVV + système tarifaire intégré). Les modèles internationaux font mieux en matière de coûts, de qualité et de transparence.

Synthèse : 0 × ✅, 4 × ⚠️, 5 × ❌. La STIB obtient un score franchement mauvais. Les trois principes où le gain le plus important peut être obtenu :

  1. Simplicité : une seule autorité des transports pour tout Bruxelles et ses environs
  2. Responsabilité = financement : un modèle de concession avec des incitants à la performance
  3. Éprouvé : le passage au modèle Vervoerregio/ZVV

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé : la STIB est réorganisée en profondeur : d'opérateur en monopole, elle devient un opérateur sous concession d'une nouvelle Autorité bruxelloise des transports.

3B. Proposition concrète

Ce qui change :

  1. Création d'une Autorité bruxelloise des transports (BVA) : une institution indépendante qui planifie, met en adjudication et contrôle tous les transports en commun dans l'entité fédérée bruxelloise et dans la région urbaine fonctionnelle. Comparable à la Vervoerregio Amsterdam ou au ZVV zurichois. La BVA devient le point de contact unique pour les transports en commun dans et autour de Bruxelles.

  2. La STIB devient concessionnaire : la STIB perd son double rôle et devient un opérateur qui travaille sous un contrat de performance (concession) conclu avec la BVA. Le contrat de concession contient des KPI contraignants (ponctualité, satisfaction des clients, efficience des coûts, croissance du nombre de voyageurs) avec des sanctions et des bonus financiers.

  3. Coordination avec les entités fédérées voisines : la BVA se coordonne avec les autorités des transports flamande et wallonne pour les lignes transfrontalières. La construction Brupass est remplacée par un système tarifaire structurellement intégré sur le modèle du ZVV : un seul ticket, tous les opérateurs, tous les modes.

  4. Audit et benchmarking indépendants : la BVA publie chaque année un rapport de performance transparent assorti de benchmarks internationaux. La Cour des comptes obtient un accès complet et sans entrave à toutes les données financières et opérationnelles.

  5. Relever le taux de couverture des coûts : objectif : passer de 29,5 % (2025) à 40 % de recettes propres en 10 ans, par l'amélioration de l'efficience, davantage de voyageurs et la différenciation tarifaire (pas par la seule hausse des tarifs).

  6. Métro 3 : examen indépendant : chaque nouvelle partie du projet Métro 3 est d'abord soumise à une analyse coûts-bénéfices indépendante réalisée par le Bureau du Plan renforcé (sur le modèle du CPB néerlandais). Le projet n'est poursuivi qu'après un avis positif.

Vers quel niveau : l'entité fédérée bruxelloise (la BVA comme institution de l'entité fédérée), avec des mécanismes de coordination avec les entités fédérées voisines.

Modèle international : hybride de la Vervoerregio Amsterdam (modèle de concession) et du ZVV de Zurich (système tarifaire intégré).

Gain d'efficience estimé :

Trajet de mise en œuvre :

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

STIB/MIVB (transports en commun à Bruxelles) : Réformé

La STIB devient un opérateur placé sous une nouvelle Autorité bruxelloise des transports qui planifie, contrôle et évalue sur les résultats. Sur le modèle d'Amsterdam et de Zurich.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

La STIB est la société de transport en commun de la Région bruxelloise. Elle exploite le métro, le tram et le bus pour environ 400 millions de voyages par an (396 millions en 2025), avec plus de 10.500 travailleurs. Son fonctionnement coûte environ 950 millions d'euros par an, dont la Région paie 633 millions d'euros via une dotation de fonctionnement (2024). Les recettes propres ne couvrent que 29,5 % des coûts (2025). La STIB est en même temps le planificateur du réseau, l'opérateur des services, et celle qui rapporte sur ses propres prestations.

Ce qui ne va pas

Ce triple rôle, planificateur, opérateur et contrôleur, est le problème de fond. Personne ne contrôle la STIB de manière indépendante. Le résultat, nous l'avons vu avec le Métro 3 : un projet qui devait être terminé en 2020 et coûter moins d'1 milliard d'euros est devenu un boulet de près de 4,8 milliards d'euros, avec la ligne complète au plus tôt en 2035 (estimation 2024). En octobre 2025, la Cour des comptes a constaté une prise de décision incohérente, un manque de transparence, un conflit d'intérêts, des marchés publics dans lesquels la légalité n'a pas été systématiquement respectée, et des dossiers qui n'ont pas pu être présentés intégralement au contrôleur. Le parquet de Bruxelles a ouvert une enquête à la suite de cela.

À côté de cela, quatre sociétés de transport circulent dans et autour de Bruxelles : la STIB, De Lijn, le TEC et la SNCB. Chacune avec son propre tarif, sa propre application, sa propre planification, sans personne pour coordonner l'ensemble. L'intégration Brupass est un pas en avant, mais c'est un pansement sur un problème structurel.

Avec des frais de personnel de 715 millions d'euros (75 % des coûts d'exploitation, 2024) et un taux de couverture des coûts bien inférieur à celui de Zurich, la STIB est aussi financièrement vulnérable. D'autant plus dans une Région qui affiche la dette par habitant la plus élevée des trois Régions.

Comment cela fonctionne ailleurs

À Amsterdam existe depuis 2017 la Vervoerregio Amsterdam. Cette institution détermine quelles lignes circulent, à quelle fréquence et avec quelle qualité. Le GVB, comparable à la STIB, exécute sous une concession assortie d'exigences de performance contraignantes. La Vervoerregio reçoit une contribution structurelle de l'État de 574 millions d'euros par an (à partir de 2025) et en rend compte dans un budget public. En 2025, le GVB a obtenu une nouvelle concession jusqu'à fin 2036, avec 4 % d'extension de l'offre.

À Zurich, le ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) existe depuis 1990 déjà. Une seule autorité faîtière coordonne le train, le tram, le bus, le bateau et le téléphérique dans un système tarifaire unique, exécuté par environ 30 opérateurs. Plus de 650 millions de voyageurs par an pour un canton de 1,63 million d'habitants. Le résultat : les recettes propres couvrent 63,5 % des coûts (2024), plus de deux fois autant qu'à Bruxelles.

À Copenhague, Movia (créée en 2007) planifie le transport public par bus mais ne roule pas elle-même. Les opérateurs sont sélectionnés par adjudication. Un seul ticket intégré vaut pour le bus, le métro et le train. En Suède, où, depuis la fin des années nonante, plus de 90 % du transport par bus est mis en adjudication, les coûts ont baissé de 6 à 8 % grâce à l'adjudication.

Ce que HART propose

HART veut créer une Autorité bruxelloise des transports (BVA) : une institution indépendante qui planifie, met en adjudication et contrôle les transports en commun dans et autour de Bruxelles. La STIB devient un opérateur qui travaille sous un contrat de performance assorti d'objectifs mesurables : ponctualité, satisfaction des clients, efficience des coûts. Qui obtient de bons résultats voit sa concession prolongée. Qui ne preste pas est remplacé.

Le système tarifaire est complètement intégré sur le modèle zurichois : un seul ticket pour le métro, le tram, le bus, le train, De Lijn et le TEC dans toute la région urbaine bruxelloise. Pas quatre applications, pas quatre abonnements, pas de confusion.

Chaque nouvelle partie du projet Métro 3 est d'abord soumise à une analyse coûts-bénéfices indépendante réalisée par le Bureau du Plan. Nous ne poursuivons que si elle est positive. Plus aucun mégaprojet ne peut se faire sans contrôle indépendant et sans rapportage transparent.

Ce que cela rapporte

Les contrats de performance et l'adjudication rendent les transports en commun moins chers sans rien sacrifier à la qualité ; en Suède, les coûts ont baissé de 6 à 8 %. HART compte sur 6 à 10 % des coûts d'exploitation de 950 millions d'euros par an (2024) : environ 55 à 95 millions d'euros. Après déduction du fonctionnement de l'autorité des transports (15 à 20 millions d'euros), il reste une économie structurelle de 35 à 80 millions d'euros par an.

Le taux de couverture des coûts plus élevé (de 29,5 % à 40 %) rapporte environ 100 millions d'euros par an de recettes propres en plus et réduit la dotation de l'entité fédérée bruxelloise du même montant ; c'est un glissement vers les voyageurs et les recettes propres, pas une économie. La billettique intégrée rend le système plus simple pour le citoyen et plus attrayant pour les voyageurs occasionnels, ce qui augmente encore les recettes.

Et surtout : la transparence. Une seule autorité qui planifie et contrôle, un seul opérateur qui exécute et qui est évalué. Le citoyen sait qui est responsable. La Cour des comptes obtient un accès sans entrave. Plus de scénarios Métro 3.

Phase 5 : sources

Source URL Utilisé pour
STIB-MIVB, Activiteitenverslag 2025 https://stib-activityreports.brussels/edito Chiffres clés 2025 : voyageurs, personnel, lignes, véhicules, km
STIB-MIVB, persbericht jaarverslag 2025 (27/5/2026) https://stib.prezly.com/pres-de-400-millions-de-voyages-en-2025-et-un-taux-de-couverture-en-hausse 396,1 millions de voyages, taux de couverture des coûts de 29,5 % (2025) et de 27,7 % (2024), réseau, paiement sans contact
STIB-MIVB, persbericht jaarverslag 2024 https://stib.prezly.com/rapport-annuel-de-la-stib--402-millions-de-voyages-et-un-reseau-qui-se-modernise 401,9 millions de voyages, plus d'1 million par jour, satisfaction des clients de 7,2/10 (2024)
STIB-MIVB, Rapport financier 2024 https://www.stib-mivb.be/files/live/sites/STIBMIVB/files/Corporate/STIB_RF_fr-compressed.pdf Données financières 2024 : coûts d'exploitation, dotation de fonctionnement, recettes du trafic, frais de personnel, investissements, perte, trésorerie, personnel fin 2024, contrat de service public 2024-2028
STIB-MIVB, Transparantie https://www.stib-mivb.be/about-stib-mivb/transparency Gouvernance et structure organisationnelle
Wikipedia, MIVB https://nl.wikipedia.org/wiki/Maatschappij_voor_het_Intercommunaal_Vervoer_te_Brussel Historique, base juridique, gouvernance
Ordonnantie 22 november 1990 (Refli) https://refli.be/en/lex/1990028501 Base juridique des transports en commun en RBC
Ordonnantie 19 april 2007 https://etaamb.openjustice.be/nl/beschikking-van-19-april-2007_n2007031168.html Modification de l'ordonnance de 1990, création de Citeo
Cour des comptes, Het Metro 3-project in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (oktober 2025) https://www.ccrek.be/nl/publicatie/het-metro-3-project-in-het-brussels-hoofdstedelijk-gewest Coûts (4.759,7 M€, estimation 2024), planning, 421 M€ dépensés, déficit de financement, Beliris, dossiers incomplets, conflit d'intérêts, légalité des marchés publics
Cour des comptes, verslag (pdf) https://5303.f2w.bosa.be/sites/default/files/Docs/2025_33_Metro3ProjectBrussels.pdf Texte intégral du rapport
BRUZZ, Metro 3 Rekenhof rapport (okt 2025) https://www.bruzz.be/actua/mobiliteit/metro-3-vernietigend-rapport-rekenhof-kritisch-voor-mivb-2025-10-10 Critiques de la Cour des comptes, dépassement de coûts
VRT NWS, parket opent onderzoek (28/10/2025) https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/10/28/metrolijn-3/ Enquête du parquet, OCRC
BRUZZ, bijzondere commissie Metro 3 (nov 2025) https://www.bruzz.be/actua/mobiliteit/stoppen-doorgaan-parlement-onderzoekt-wanbeheer-van-metro-3-2025-11-06 Commission spéciale du Parlement bruxellois
VRT NWS, bijzondere commissie Metro 3 https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/11/06/stoppen-of-doorgaan-parlement-onderzoekt-wanbeheer-van-metro-3/ Contexte du Métro 3
Brussels Signal, criminal probe Metro 3 https://brusselssignal.eu/2025/10/brussels-prosecutors-launch-criminal-probe-into-multi-billion-euro-public-transport-debacle/ Enquête de l'OCRC
BRUZZ, Metro 3 opgeschort (13/2/2026) https://www.bruzz.be/actua/mobiliteit/metro-3-opgeschort-maar-zuidpaleis-wel-tegen-de-vlakte-2026-02-13 Suspension du tronçon nord, transformation du prémétro Albert-Nord en attente
Cour des comptes, begrotingen Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2026 https://www.ccrek.be/sites/default/files/Docs/2026_17_BegrotingenBHG2026.pdf Dette consolidée de la Région bruxelloise : 16,1 Mds € fin 2025
Statbel, bevolking per gewest https://bestat.statbel.fgov.be/bestat/crosstable.xhtml?view=7ef37f09-4a96-4c4c-8d90-350d3dafb4ac Population de la Région bruxelloise (1,26 million, 1er janvier 2026)
Wikipedia, GVB Amsterdam https://en.wikipedia.org/wiki/GVB_(Amsterdam) Forme juridique depuis 2007, Vervoerregio depuis 2017
NL Times, GVB concessie 2036 https://nltimes.nl/2025/07/01/gvb-gets-concession-provide-public-transport-amsterdam-coming-decade Concession jusqu'à fin 2036, 4 % d'offre en plus
Vervoerregio Amsterdam, ontwerpbegroting 2025-2028 https://openresearch.amsterdam/image/2024/9/25/ontwerpbegroting_2025_2028_vervoerregio.pdf Contribution structurelle de l'État de 574 M€ par an, 14 communes
Wet personenvervoer 2000, art. 61 https://wetten.overheid.nl/BWBR0011470/2024-01-01/#Hoofdstuk3_Paragraaf3.1_Artikel61 Obligation d'adjudication pour les concessions aux Pays-Bas
Wikipedia, Movia (Kopenhagen) https://en.wikipedia.org/wiki/Movia_(transit_agency) Création, propriétaires, modèle d'adjudication
EMTA, Copenhagen https://www.emta.com/network/copenhagen/ Movia : 2,7 millions d'habitants, adjudication, tarifs intégrés
Retsinformation, lov om trafikselskaber (2005) https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2005/582 Base légale de Movia
Wikipedia, ZVV Zürich https://en.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrcher_Verkehrsverbund Lancement en mai 1990, modes de transport, système tarifaire
ZVV, About us https://www.zvv.ch/en/about-us.html Plus de 650 millions de voyageurs, 30 opérateurs
ZVV, Makes no profit https://secrets.zvv.ch/makes-no-profit Modèle de financement du ZVV
Bahnonline.ch. ZVV-Geschäftsjahr 2024 https://www.bahnonline.ch/77753/zvv-geschaeftsjahr-2024/ Taux de couverture des coûts du ZVV de 63,5 % (2024)
Kanton Zürich, bevolking eind 2025 https://www.zh.ch/de/news-uebersicht/medienmitteilungen/2026/02/bevoelkerung-im-kanton-zuerich-waechst-weiter-jedoch-langsamer.html 1,63 million d'habitants
Metro Magazine, Why Zurich is a Model https://www.metro-magazine.com/articles/why-zurich-is-a-model-for-public-transportation ZVV : un seul ticket pour tous les modes de transport
Vigren (2015), Costs for Swedish public transport, DIVA https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:859337/SUMMARY01.pdf Baisse des coûts de 8,4 % et de 6,2 % grâce à l'adjudication en Suède
STIB-MIVB, Digitale tickets https://www.stib-mivb.be/buy/the-digital-ticket État de la numérisation
STIB-MIVB, Brupass XL https://www.stib-mivb.be/buy/your-transport-ticket-in-and-around-brussels-with-brupass-xl Intégration interrégionale des titres de transport
STIB-MIVB, Floya https://www.stib-mivb.be/travel/other-mobility-solutions/floya Application multimodale, arrêtée fin 2026

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