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SNCB (Société nationale des chemins de fer belges) : audit

Date : 2026-03-29 Catégorie : Entreprises publiques Statut proposé : 🟠 Réformé

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

La Société nationale des chemins de fer belges (SNCB/NMBS) est une entreprise publique autonome responsable du transport de voyageurs par rail en Belgique. L'entreprise a été créée en 1926 par une loi et fonctionne sous un contrat de service public conclu avec l'autorité fédérale, qui court de 2023 à fin 2032.

Base juridique : loi du 23 juillet 1926 (création), loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, et AR du 11 décembre 2013 qui a réformé les structures de NMBS-Holding, d'Infrabel et de la SNCB (entré en vigueur le 1er janvier 2014). La SNCB relève de la tutelle du ministre fédéral de la Mobilité.

Niveau de pouvoir : fédéral. La loi spéciale du 8 août 1980 (art. 6 §1 X) transfère aux Régions les routes, les voies navigables, les ports et le transport urbain et régional, mais pas les chemins de fer : ceux-ci sont restés fédéraux. Les Régions peuvent toutefois cofinancer l'infrastructure ferroviaire via un accord de coopération.

Personnel : 16.976 collaborateurs au 1er janvier 2026 (16.953 au 1er janvier 2025). En 2025, plus de 1.100 nouveaux collaborateurs ont été recrutés (plus de 1.300 en 2024), principalement du personnel opérationnel (conducteurs de train, accompagnateurs de train, techniciens, personnel de sécurité).

Budget et financement :

Gouvernance : conseil d'administration de 14 membres (fin 2025), nommés par le gouvernement fédéral, avec autant de membres néerlandophones que francophones. L'administrateur délégué (CEO) est lui aussi désigné par le gouvernement fédéral.

Structure : la SNCB fait partie d'une structure ferroviaire à trois volets :

  1. SNCB : transport de voyageurs (les trains) et accueil dans les gares
  2. Infrabel : infrastructure ferroviaire (voies, signaux, régulation du trafic)
  3. HR Rail : gestion du personnel (employeur juridique du personnel ferroviaire de la SNCB et d'Infrabel)

1B. Que fait-elle en pratique ?

Missions principales :

Ponctualité : 91,7 % en 2025 (89,7 % en 2024, 87,5 % en 2023), le meilleur chiffre en vingt ans si l'on ne tient pas compte des années COVID. Mais en Belgique, un train ne compte comme « en retard » qu'à partir de 6 minutes de retard ; en Suisse, c'est 3 minutes.

Trains supprimés : 45.451 trains supprimés totalement ou partiellement en 2025, soit 3,7 % de tous les trains (45.944 en 2024 et un record de 46.086 en 2023). Cela reste un problème tenace.

Causes du retard (2025) :

Plaintes : le service de médiation pour les voyageurs ferroviaires a reçu en 2025 plus de 4.000 plaintes, soit 28 % de plus que l'année précédente et le nombre le plus élevé en dix ans. Le groupe le plus important concerne la manière dont la SNCB traite elle-même les plaintes et les amendes : les services clientèle sont de plus en plus difficiles à joindre et tout passe par des formulaires et des chatbots. S'y ajoutent de nombreuses plaintes sur les modifications de l'horaire et sur l'accessibilité.

Chevauchements et problèmes de coordination : La scission de 2005 (NMBS-Holding, SNCB et Infrabel), réformée en 2014 en SNCB, Infrabel et HR Rail, a créé des problèmes structurels de coordination. En cas de retard, la SNCB et Infrabel se renvoient la balle, et le voyageur ne sait pas qui est responsable. La structure à trois volets signifie trois conseils d'administration et trois ensembles de services de soutien, ce qui double les frais de structure et complique des décisions opérationnelles simples.

Audits de la Cour des comptes et scandales :

1C. Comparaison internationale

Suisse : les CFF (le modèle de référence)

Pays-Bas : NS + ProRail

Allemagne : Deutsche Bahn

Danemark : DSB + Banedanmark

1D. Problèmes et critiques

  1. Scission structurelle SNCB/Infrabel : la scission de 2005 est largement critiquée comme coûteuse, inefficiente et mauvaise pour le voyageur ; les syndicats plaident pour une réunification. Le droit européen exige certes plus qu'une séparation comptable : le gestionnaire de l'infrastructure doit être une personne morale distincte qui décide de manière indépendante de l'attribution des capacités et des redevances, et les mêmes personnes ne peuvent pas siéger en même temps dans la direction du gestionnaire de l'infrastructure et dans celle de l'opérateur. Mais le droit européen autorise expressément un groupe verticalement intégré, comme en Allemagne (DB) et en France (SNCF). La Belgique a choisi le modèle le plus strict : trois entreprises totalement distinctes.

  2. Frais de structure triples : trois entreprises distinctes (SNCB, Infrabel, HR Rail) avec chacune son conseil d'administration, son management et ses services de soutien. HART estime ce qu'une seule holding ferroviaire peut y gagner (services partagés, moins de couches de gouvernance, moins de consultance externe) à 100 à 200 millions d'euros par an.

  3. Nominations politiques : le conseil d'administration est composé par le gouvernement fédéral. Les choix stratégiques suivent de ce fait trop souvent la logique politique plutôt que la logique opérationnelle. En 2017, le conseil d'administration a approuvé un plan visant à réduire les nominations politiques sous le comité de direction, mais le conseil lui-même reste composé politiquement.

  4. Avenir incertain après 2032 : le contrat de service public court jusqu'à fin 2032. Ensuite, selon le quatrième paquet ferroviaire de l'UE, le transport intérieur de voyageurs doit en principe être attribué par un appel d'offres, ou la Belgique doit démontrer qu'une attribution directe reste permise. Sans structure claire et sans préparation, le rail se retrouve alors en position faible.

  5. Ypto/consultance : échec structurel en matière de marchés publics. Manque de transparence et de contrôle sur les dépenses en consultants externes : la SNCB est le plus gros acheteur de consultance au sein de l'autorité fédérale.

  6. Trains supprimés : plus de 45.000 trains par an sont supprimés totalement ou partiellement. Un problème structurel qui ne se résout pas, faute de personnel, avec du matériel vieilli et des problèmes de coordination avec Infrabel.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

# Principe Appréciation Justification
1 Subsidiarité ⚠️ Les chemins de fer sont à juste titre fédéraux (le réseau dépasse les frontières des entités fédérées), mais la correspondance avec les transports en commun régionaux (De Lijn, TEC, STIB) est défaillante. Pas de plan de transport intégré.
2 Transparence ❌ Nominations politiques, scandale Ypto, absence de tableaux de bord publics de KPI pour les voyageurs. Le citoyen ne sait pas qui est responsable en cas de retard (la SNCB ou Infrabel ?).
3 Responsabilité = financement ⚠️ La SNCB reçoit plus de 1,2 Md € de compensation d'exploitation par an, mais le lien avec les indicateurs de performance est faible. Le mécanisme de bonus-malus du contrat de service public n'est pas assez tranchant. Qui décide (le politique) ne paie pas directement.
4 Simplicité ❌ Trois entreprises distinctes (SNCB + Infrabel + HR Rail) pour un seul service ferroviaire. Trois conseils d'administration, trois équipes de direction. Inexplicable à un jeune de 16 ans.
5 Taille critique ✅ La SNCB a une taille suffisante (environ 17.000 collaborateurs, 207,8 M de voyageurs en 2025). Le réseau est assez grand pour une exploitation professionnelle.
6 Compétences concurrentes ⚠️ Les chemins de fer sont exclusivement fédéraux. Il n'y a pas de place pour l'innovation régionale dans l'offre de trains. Les entités fédérées ne peuvent pas expérimenter des modèles alternatifs (p. ex. un trafic ferroviaire régional flamand).
7 Orientation résultats ⚠️ Des KPI existent dans le contrat de service public 2023-2032, mais le mécanisme de bonus-malus est faible : sur 2024, la SNCB a atteint cinq des douze objectifs et a malgré tout reçu, au solde, un bonus d'environ 0,4 million d'euros. Plus de 45.000 trains supprimés par an sans sanction notable. Le chiffre de ponctualité s'améliore, mais l'étalon (6 min) est souple au regard des standards internationaux.
8 Numérique d'abord ⚠️ La billetterie est en grande partie numérique, mais l'information aux voyageurs en cas de perturbation est insuffisante et le traitement administratif (amendes, plaintes) est la plus grande source de plaintes auprès du service de médiation : le service clientèle est difficile à joindre et tout passe par des formulaires et des chatbots. Pas de plateforme numérique intégrée pour le transport multimodal (train + bus + tram).
9 Éprouvé à l'étranger ❌ Le modèle suisse (entreprise intégrée, horaire cadencé, correspondances garanties) fonctionne manifestement mieux et est largement reconnu comme référence. La Belgique ne l'applique pas.

Synthèse : le plus grand gain est à réaliser sur la simplicité (une seule holding ferroviaire au lieu de trois entreprises distinctes), la transparence (dépolitisation de la gouvernance, KPI ouverts) et « éprouvé à l'étranger » (le modèle suisse comme plan directeur).

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé : la SNCB continue d'exister comme entreprise publique, mais elle est fondamentalement réorganisée : la SNCB et Infrabel se rassemblent sous une seule holding ferroviaire, HR Rail y est absorbée, et l'intégration va aussi loin que le droit européen le permet, avec les CFF suisses comme référence.

3B. Proposition concrète

Ce qui change :

  1. Une seule holding ferroviaire : les Chemins de fer belges (CFB). La SNCB (opérateur) et Infrabel (gestionnaire de l'infrastructure) deviennent des filiales sous une seule holding, avec un seul point de pilotage, une seule stratégie et une planification intégrée. HR Rail disparaît en tant qu'entreprise distincte et devient un service partagé au sein de la holding, comme l'informatique, les achats et les services juridiques. Le droit européen (directive 2012/34/UE, modifiée par le quatrième paquet ferroviaire, directive 2016/2370) exige qu'Infrabel reste une personne morale distincte qui décide de manière indépendante de l'attribution des capacités et des redevances, avec des comptes séparés et une direction propre. Dans ces limites, HART intègre au maximum. Objectif final : intégrer aussi loin que le droit européen le permet, avec les CFF suisses comme référence.

  2. Dépolitisation de la gouvernance : la chambre gouvernance de l'Organe de nomination indépendant (OBO) sélectionne les administrateurs sur la compétence, pas sur la carte de parti (art. 38 de la Constitution HART). La holding a un seul conseil d'administration de 9 membres au maximum ; les filiales gardent une direction propre compacte, comme l'exige le droit européen. Plus de mandats pour les représentants politiques.

  3. Le modèle suisse comme plan directeur :

    • Horaire cadencé avec correspondances garanties aux nœuds
    • Intégration tarifaire avec les transports en commun régionaux (De Lijn, TEC, STIB) via un seul titre de transport national
    • Investissements d'infrastructure alignés sur l'horaire, et non l'inverse
    • Durcir la norme de ponctualité de 6 à 3 minutes (par phases, en deux législatures)

  4. Un contrat de résultats avec des dents : un contrat de service public avec des KPI stricts, un tableau de bord public et des sanctions financières en cas d'échec structurel. Pas de compensation de l'État sans performance démontrée.

  5. Apport régional via un accord : les entités fédérées reçoivent la possibilité d'organiser des services ferroviaires régionaux complémentaires (sur le modèle allemand, où les entités fédérées commandent le trafic ferroviaire régional), financés sur leurs propres moyens et réglés par accord avec la fédération (art. 32 de la Constitution HART) ; le rail lui-même reste fédéral (art. 27). Cela stimule l'innovation sans morceler le réseau national.

  6. Préparé à l'ouverture du marché après 2032 : là où le droit européen impose un appel d'offres, celui-ci se fait via des concessions de performance sous la holding ferroviaire. La réduction de la dette économique se poursuit ; pas de nouvelles dettes pour l'exploitation courante.

Économie estimée : HART estime le gain d'efficience de la holding ferroviaire à 100 à 200 millions d'euros par an à vitesse de croisière : services de soutien partagés (RH, informatique, achats, juridique), moins de couches de gouvernance en double et moins de consultance externe. À titre de comparaison : la SNCB et Infrabel ont dépensé ensemble en 2020-2022 en moyenne plus de 260 millions d'euros par an en consultance (Cour des comptes), et l'autorité fédérale consacre environ 4 milliards d'euros par an au rail.

Modèle de référence international : la Suisse (CFF). Entreprise intégrée, horaire cadencé, 94,1 % de ponctualité avec une norme de 3 minutes (2025). Au sein de l'UE : les modèles de holding de l'Allemagne (DB) et de la France (SNCF).

Trajet de mise en œuvre :

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

SNCB. Réformé Une seule holding ferroviaire au lieu de trois entreprises distinctes. La SNCB et Infrabel sous un même toit, HR Rail intégrée, avec le modèle suisse comme référence : des trains à l'heure, des correspondances garanties et des administrateurs choisis sur la compétence plutôt que sur la carte de parti.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

Les chemins de fer belges se composent de trois entreprises distinctes : la SNCB fait rouler les trains, Infrabel gère les voies, les signaux et la régulation du trafic, et HR Rail assure la gestion du personnel. Ensemble, la SNCB et Infrabel comptent environ 27.000 collaborateurs. La SNCB reçoit plus de 1,2 milliard d'euros de compensation d'exploitation par an (2024) et a transporté 207,8 millions de voyageurs en 2025 ; au total, environ 4 milliards d'euros d'argent fédéral vont chaque année au rail. Le contrat de service public court jusqu'à fin 2032. Le conseil d'administration est composé par le gouvernement fédéral.

Ce qui ne va pas

La scission de 2005 est un problème structurel. Trois entreprises distinctes avec trois conseils d'administration, trois équipes de direction et trois ensembles de services de soutien. Pour ce qui est, en substance, un seul service : faire rouler des trains sur des voies. En cas de retard, la SNCB et Infrabel se renvoient la balle. Le voyageur ne sait pas qui est responsable.

En 2025, 45.451 trains ont été supprimés totalement ou partiellement, soit 3,7 % de tous les trains. La ponctualité est montée à 91,7 %, mais la Belgique ne compte un retard qu'à partir de 6 minutes. En Suisse, c'est 3 minutes. Chez la filiale Ypto, la Cour des comptes a constaté des infractions structurelles aux règles des marchés publics : des marchés artificiellement scindés, un bon de commande renouvelé 24 fois, des factures allant jusqu'à près du double du bon de commande. Des montants allant jusqu'à 2,8 millions d'euros par marché. Et la SNCB a été en 2020-2022 le plus gros acheteur de consultance de toute l'autorité fédérale : 465,1 millions d'euros en trois ans.

Le service de médiation pour les voyageurs ferroviaires a reçu en 2025 plus de 4.000 plaintes, le nombre le plus élevé en dix ans. Ce qui revient le plus souvent : la manière dont la SNCB traite elle-même les plaintes et les amendes. Le service clientèle est de plus en plus difficile à joindre ; tout passe par des formulaires et des chatbots. De plus, les voyageurs se plaignent des modifications de l'horaire et de l'accessibilité.

Comment cela fonctionne ailleurs

En Suisse, les CFF sont une seule entreprise intégrée qui gère à la fois les trains et l'infrastructure. Le résultat : 94,1 % de ponctualité en 2025, mesurée à partir de 3 minutes de retard, pas de 6. Les CFF travaillent avec un horaire cadencé : les trains partent chaque jour exactement à la même minute, et à chaque nœud le bus, le tram ou le bateau assure une correspondance sans rupture. 98,7 % des voyageurs suisses obtiennent leur correspondance ; en Belgique, c'est environ 85 %. Chaque jour, 1,43 million de personnes voyagent avec les CFF, dans un pays de 9,1 millions d'habitants. Rapporté à la population, c'est environ trois fois plus qu'en Belgique.

Le secret ne réside pas seulement dans l'argent, mais surtout dans une meilleure organisation. L'horaire est conçu à partir des nœuds, pas à partir de la gare principale. L'infrastructure est adaptée à l'horaire, et non l'inverse. La Suisse n'est pas membre de l'UE, mais au sein de l'UE aussi, cela peut se faire beaucoup plus simplement qu'en Belgique : le droit européen demande que le gestionnaire de l'infrastructure reste une personne morale distincte qui décide de manière indépendante de la capacité et des redevances, et autorise en même temps un seul groupe sous une seule holding. L'Allemagne et la France fonctionnent ainsi.

Ce que HART propose

  1. Une seule holding ferroviaire. La SNCB et Infrabel deviennent des filiales des Chemins de fer belges : une seule stratégie, un seul point de pilotage, une seule planification intégrée. HR Rail est absorbée dans la holding comme service partagé, avec l'informatique, les achats et les services juridiques. Infrabel reste indépendante là où le droit européen l'exige, pour l'attribution des capacités et les redevances. Pour le reste, nous intégrons aussi loin que le droit européen le permet, avec la Suisse comme référence.

  2. Une gouvernance fondée sur la compétence. L'Organe de nomination indépendant sélectionne les administrateurs. Plus de mandats politiques de parti. Au lieu de trois conseils d'administration distincts (la SNCB seule en compte 14 membres), il y aura un seul conseil de 9 membres au maximum pour la holding.

  3. Un horaire cadencé. Sur le modèle suisse : des trains à heures fixes, des correspondances garanties avec De Lijn, le TEC et la STIB aux nœuds, et un seul titre de transport national pour toute la Belgique.

  4. Un contrat de résultats avec des dents. Des KPI stricts, un tableau de bord public que chaque Belge peut consulter, et des sanctions financières si les objectifs ne sont structurellement pas atteints. Dans le dialogue de performance sur 2024, la SNCB a atteint cinq des douze objectifs et a malgré tout reçu, au solde, un petit bonus. Les plus de 1,2 milliard d'euros de compensation d'exploitation ne sont pas un chèque en blanc.

  5. Des services ferroviaires régionaux. Les entités fédérées reçoivent la possibilité d'organiser un trafic ferroviaire régional complémentaire. Sur le modèle allemand. L'entité fédérée d'Anvers pourra alors décider elle-même de trains S supplémentaires autour d'Anvers, l'entité fédérée du Luxembourg d'une meilleure desserte des Ardennes. De l'innovation par le bas, sans casser le réseau national.

Ce que cela rapporte

La holding ferroviaire économise, selon l'estimation de HART, 100 à 200 millions d'euros par an de frais de structure en double et de pertes de coordination (management, informatique, services juridiques, processus RH, consultance externe). Ces moyens vont vers de meilleurs trains, pas vers la bureaucratie.

Un horaire cadencé avec des correspondances garanties rend les transports en commun fiables. Si les Belges, rapporté à la population, prenaient le train ne fût-ce que moitié moins souvent que les Suisses, cela représenterait plus de 300 millions de voyageurs par an au lieu de 208 millions. Avec toutes les conséquences positives pour les embouteillages, le climat et la qualité de vie.

Et une gouvernance transparente et dépolitisée fait en sorte que les chemins de fer soient gérés comme un service au citoyen. Pas comme un trophée pour les partenaires de coalition.

Phase 5 : sources

Source URL Date Utilisé pour
NMBS Resultaten 2024 (persbericht) https://press.nmbs.be/resultaten-2024 2025-03 Personnel au 1/1/2025, recrutements 2024, EBITDA récurrent 2024, investissements 2024
NMBS Resultaten 2025 (persbericht) https://press.nmbs.be/resultaten-2025 2026-04 Personnel au 1/1/2026, voyageurs 2025 (nouvelle méthode de comptage), EBITDA, investissements, dette économique
Openbaredienstcontract NMBS 2023-2032 (FOD Mobiliteit) https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/documents/regulations/2023/Openbaredienstcontract_NMBS_2023-2032_NL_0.pdf 2022-12 Durée, compensation d'exploitation et d'investissement, KPI
Infrabel, geconsolideerd jaarverslag 2024 https://infrabel.be/sites/default/files/generated/files/report/INFRABEL_Geconsolideerd%20jaarverslag%202024_NL.pdf 2025 Financement fédéral du rail (environ 4 milliards d'euros au total), personnel d'Infrabel
Infrabel, jaarlijks veiligheidsverslag 2024 https://infrabel.be/sites/default/files/generated/files/report/RAS%202024%20NL.pdf 2025 Longueur du réseau ferroviaire (3.615 km de lignes)
Prestatiedialogen 2025. FOD Mobiliteit https://mobilit.belgium.be/nl/news/prestatiedialogen-2025-nmbs-en-infrabel-vooruitgang-en-uitdagingen 2025 Objectifs et bonus-malus sur 2024
Stiptheid 2024 (NMBS persbericht) https://press.nmbs.be/stiptheid-bereikt-897-in-2024 2025-01 Ponctualité 2023 et 2024
Stiptheid 2025 (NMBS persbericht) https://press.nmbs.be/duidelijke-vooruitgang-in-stiptheid-917-in-2025 2026-01 Ponctualité 2025 et causes des retards
VRT NWS. NMBS schafte 45.451 treinen af https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2026/01/16/vorig-jaar-schafte-de-nmbs-45-451-treinen-af-betrouwbaarheid-e/ 2026-01 Trains supprimés 2024 et 2025 (chiffres d'Infrabel)
VRT NWS. Treinen reden in 2024 iets stipter dan in 2023 https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/01/09/vertragingen-nmbs/ 2025-01 Record de 46.086 trains supprimés en 2023
VRT NWS. Klachten ombudsdienst treinreizigers 2025 https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2026/03/17/klachten-ombudsdienst-nmbs/ 2026-03 Nombre et nature des plaintes
VRT NWS. Ypto Rekenhof https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/02/05/nmbs-ypto-rekenhof/ 2025-02 Constats de la Cour des comptes sur Ypto
Rekenhof. Inzet van consultancy door de federale overheid https://www.ccrek.be/sites/default/files/Docs/2025_39_InzetConsultancyFederaleOverheid.pdf 2025-10 Dépenses de consultance de la SNCB et d'Infrabel 2020-2022
Richtlijn (EU) 2016/2370 (Vierde Spoorwegpakket, EUR-Lex) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32016L2370 2016-12 Indépendance du gestionnaire de l'infrastructure, groupe verticalement intégré autorisé (art. 6, 7 et 7a de la directive 2012/34/UE)
FOD Mobiliteit. De liberalisering van de spoorwegmarkten https://mobilit.belgium.be/nl/spoor/de-liberalisering-van-de-spoorwegmarkten 2025 Ouverture du marché après 2032
KB van 11 december 2013 (hervorming structuren NMBS-Holding, Infrabel en NMBS) https://etaamb.openjustice.be/nl/koninklijk-besluit-van-11-december-2013_n2013014729.html 2013-12 Base juridique, réforme de 2014
NMBS. Raad van bestuur en Executive Committee (Realisaties en kerncijfers 2025) https://facts-and-figures.belgiantrain.be/2025/nl/welkom/raad-van-bestuur-en-executive-committee/ 2026 Composition du conseil d'administration (14 membres fin 2025)
Wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven (Justel) https://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&cn=1991032130&table_name=wet 1991 Nomination du conseil d'administration et de l'administrateur délégué par le Roi (Conseil des ministres), parité linguistique (art. 16, 18 et 20)
Bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen (Justel) https://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&cn=1980080802&table_name=wet 1980 Compétences régionales travaux publics et transport, chemins de fer fédéraux, cofinancement de l'infrastructure ferroviaire (art. 6 §1 X)
Sampol. Maak van de Belgische spoorwegen opnieuw één bedrijf https://www.sampol.be/2023/08/maak-van-de-belgische-spoorwegen-opnieuw-een-bedrijf 2023-08 Argument en faveur de la réunification
Bruzz. Dutordoir zet rem op politieke benoemingen bij NMBS https://www.bruzz.be/politiek/dutordoir-zet-rem-op-politieke-benoemingen-bij-nmbs-2017-10-28 2017-10 Nominations politiques
SBB stiptheidsrecord (Treinreiziger.nl) https://www.treinreiziger.nl/sbb-verbreekt-wederom-stiptheidsrecord/ 2026-01 Ponctualité des CFF 2024 et 2025, norme de 3 minutes
NahverkehrsPraxis. SBB verzeichnet Rekord an Reisenden und bei Pünktlichkeit https://www.nahverkehrspraxis.de/sbb-verzeichnet-rekord-an-reisenden-und-bei-puenktlichkeit/ 2026-03 CFF 2025 : voyageurs par jour, bénéfice, effets exceptionnels, dette
Baublatt. Jahresergebnis 2023: SBB schreiben wieder schwarze Zahlen https://www.baublatt.ch/verschiedenes/jahresergebnis-2023-sbb-schreiben-wieder-schwarze-zahlen-35643 2024-03 CFF 2023 : bénéfice par segment (immobilier, réseau d'infrastructure déficitaire)
VRT NWS. Zwitsers model OV https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/04/28/zwitsers-model-openbaar-vervoer/ 2025-04 Explication du modèle suisse
VRT NWS. Wat kan België leren van Zwitsers model https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/04/08/wat-kan-belgie-leren-van-zwitserse-model-openbaar-vervoer-alle/ 2025-04 Correspondances : 98,7 % en Suisse, environ 85 % en Belgique
Greenpeace. Zwitsers model voor België https://www.greenpeace.org/belgium/nl/stories/16088/treinverkeer-stipt-op-tijd-van-de-belgische-realiteit-naar-het-zwitserse-model/ 2024 Horaire cadencé et modèle des nœuds
Synova (voorheen ACLVB). België lonkt naar het beste spoorwegsysteem van Europa https://www.synova.be/nl/artikels/belgie-lonkt-naar-het-beste-spoorwegsysteem-van-europa 2025-10 Intégration tarifaire
Sampol. NMBS: kille vraagsturing of Zwitserse integratie? https://sampol.be/2025/02/nmbs-kille-vraagsturing-of-zwitserse-integratie 2025-02 Le système des nœuds exige une offre à horaire fixe
NS Jaarcijfers 2024 https://nieuws.ns.nl/ns-jaarcijfers-2024-oplopende-kosten-en-investeringen-in-kwaliteit-drukken-financieel-resultaat-ns/ 2025 NS : résultat, ponctualité et paiements au ministère et à ProRail 2024
Deutsche Bahn. Integrierter Bericht 2024, Netto-Finanzschulden https://ibir.deutschebahn.com/2024/en/combined-management-report/business-development/asset-situation/net-financial-debt/ 2025 Dette de la DB fin 2024
eisenbahn.de. Jahresbilanz 2025: Pünktlichkeit der Deutschen Bahn sinkt weiter https://eisenbahn.de/geramond-vgb/jahresbilanz-2025-puenktlichkeit-der-deutschen-bahn-sinkt-weiter_17653 2026-01 Ponctualité des trains longue distance de la DB 2024 et 2025
Deutsche Bahn. Generalsanierung: Bund bestätigt neuen Zeitplan der DB InfraGO AG https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Generalsanierung-Bund-bestaetigt-mit-der-Branche-abgestimmten-neuen-Zeitplan-der-DB-InfraGO-AG-13507196 2025-09 Rénovation générale des corridors très fréquentés jusqu'en 2036, avec des fermetures complètes de plusieurs mois
Infrabel. Onze geschiedenis https://infrabel.be/en/history 2025 Historique (création 1926, scission 2005, réforme 2014 avec HR Rail)