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Sécurité routière : audit 2026-03-30

Catégorie : Flandre. Compétences régionales Statut proposé : 🔵 Refédéralisation. Des normes nationales pour le code de la route, le contrôle technique et le permis de conduire reviennent au niveau fédéral, avec une exécution par les entités fédérées et une responsabilité de résultat Auditeur : audit HART de la réforme de l'État (automatisé)

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

La sécurité routière est, depuis la sixième réforme de l'État (2014), une compétence partagée. Avant 2014, elle était en grande partie fédérale ; depuis, c'est une mosaïque de responsabilités fédérales et régionales.

Base juridique :

Ce qui est passé aux Régions (2014) :

Ce qui est resté fédéral :

Niveaux de pouvoir concernés : le fédéral + 3 Régions + les zones de police locale + les communes (amendes SAC)

Budget :

Personnel :

1B. Que fait-il en pratique ?

Missions principales de la politique de sécurité routière :

  1. Réglementation : limitations de vitesse, règles de circulation, normes techniques
  2. Contrôle : contrôles, amendes, retrait du permis de conduire
  3. Infrastructure : routes sûres, pistes cyclables, carrefours
  4. Éducation : formation à la conduite, sensibilisation (campagnes BOB)
  5. Données et recherche : enregistrement des accidents, analyse, avis politique

Chevauchements et morcellement dans la pratique :

Le morcellement est énorme. Un exemple concret : la formation à la conduite. En Flandre, chaque candidat doit depuis le 1er mars 2024 s'exercer au moins 5 mois avec un permis de conduire provisoire. À Bruxelles, c'est 9 mois en accompagnement libre, mais via une auto-école, l'examen pratique est possible dès 3 mois de stage, ou après 30 heures de cours de conduite sans stage. Le permis de conduire, lui, est fédéral. Cela a mené au cas absurde (2018) d'une commune flamande qui ne pouvait pas délivrer de permis de conduire à un habitant qui avait passé son examen en Wallonie après une période d'apprentissage plus courte que celle que la Flandre exigeait alors.

Autre exemple : le contrôle technique. La Flandre utilise depuis le 1er juillet 2022 un test plus strict des filtres à particules avec compteur de particules, y compris pour les voitures diesel Euro 5a. La Wallonie n'applique ce test qu'à partir d'Euro 5b. Un diesel refusé en Flandre peut donc être accepté en Wallonie, et ce certificat de contrôle vaut pour toute la Belgique. Du « shopping du contrôle technique » par-dessus la frontière linguistique.

Le nouveau code de la route. Quatre codes au lieu d'un : Avec le nouveau Code de la voie publique (entrée en vigueur fixée au 1er juin 2027), les règles de circulation sont scindées en :

  1. Code de la voie publique (fédéral. Règles de base)
  2. Règlement flamand de circulation
  3. Code wallon de la voie publique
  4. Code bruxellois de la voie publique

Un seul pays, quatre règlements de circulation. Un Flamand qui traverse la Wallonie doit en théorie connaître d'autres dispositions régionales.

Indicateurs de performance et résultats :

1C. Comparaison internationale

Belgique (2025) : 464 tués de la route = 39 par million d'habitants, le chiffre le plus bas depuis au moins trente ans et légèrement sous la moyenne de l'UE

Moyenne de l'UE (2025, provisoire) : 43 par million d'habitants

Pays Tués/million (2025) Modèle d'organisation Caractéristique
Suède 20 Central (Transportstyrelsen + Trafikverket) Vision Zero depuis 1997, un seul cadre légal
Danemark 23 Central (Vejdirektoratet) Un seul plan national, forte exécution locale
Allemagne 34 Cadre fédéral, exécution par les Länder Un seul code de la route fédéral (StVO) pour tout le pays
Belgique 39 Morcelé sur plus de 4 niveaux 4 codes de la route, 3 systèmes de contrôle technique, 3 modèles de formation à la conduite
Pays-Bas ±42 Central avec exécution décentralisée Un seul Plan stratégique, le SWOV comme centre de connaissances, RDW/CBR nationaux
UE-27 moy. 43 Variable

Pays-Bas : 759 tués de la route en 2025 selon le CBS ; la Commission européenne communique provisoirement 35 par million sur la base de données de police incomplètes.

Ce qui frappe :

Les Pays-Bas comme modèle de référence pour l'organisation :

1D. Problèmes et critiques

  1. Quatre codes de la route pour un seul petit pays. Avec le nouveau Code de la voie publique, quatre règlements de circulation différents s'appliquent. Pour un pays de plus de 30.000 km², c'est absurde. Comparez : les Pays-Bas, plus d'un tiers plus grands, n'en ont qu'un.

  2. Shopping du permis de conduire. La formation à la conduite est régionale, le permis fédéral, et les candidats peuvent passer leur examen dans une autre Région. Chaque Région impose d'autres périodes d'apprentissage. Cela invite au shopping et a déjà mené à des conflits juridiques entre communes et Régions.

  3. Shopping du contrôle technique. Celui qui est refusé en Flandre au test plus strict des filtres à particules peut aller faire contrôler son véhicule en Wallonie. Le système crée un race to the bottom.

  4. Pas de chaîne de contrôle intégrée. La police fédérale contrôle sur les autoroutes, la police locale dans la zone, les communes délivrent des amendes SAC. La perception des amendes est fédérale (SPF Finances/Justice). Le résultat : une chaîne d'au moins 4 maillons qui ne sont pas coordonnés entre eux.

  5. Plus de 50 tués par million en Wallonie. L'écart avec la Flandre (±35/mln en 2025) est criant et démontre que la régionalisation sans obligations de résultat contraignantes mène à une sécurité inégale pour les citoyens belges.

  6. « All For Zero ». De l'ambition sans dents. Le plan interfédéral fixe des objectifs communs, et le plan fédéral compte 32 mesures, mais il n'existe aucun KPI contraignant par Région. C'est une déclaration d'intention, pas un cadre contraignant.

  7. Vias comme hybride. L'institut de connaissances est une société coopérative en partie subventionnée par le fédéral, qui fournit des services commerciaux et doit servir trois Régions ayant chacune leur propre politique. Cela rend structurellement difficile un avis indépendant et fondé sur des données probantes.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

# Principe Appréciation Justification
1 Subsidiarité ⚠️ La sécurité routière a une composante locale (abords d'écoles, zones 30) mais les règles de base doivent être nationales. On ne peut pas appliquer des règles de circulation différentes par Région sur un réseau routier continu. La répartition de la sixième réforme de l'État met la subsidiarité à l'envers : ce qui doit être national (code de la route, formation à la conduite, contrôle technique) est (en partie) régionalisé, tandis que le contrôle est resté en partie fédéral.
2 Transparence ❌ Le citoyen ne peut absolument pas savoir quel niveau de pouvoir est responsable. Vitesse sur autoroute = fédéral. Vitesse en agglomération = Région. Amende via SAC = commune. Amende via parquet = justice fédérale. Permis de conduire = fédéral. Auto-école = Région. Contrôle technique = Région. C'est un labyrinthe.
3 Responsabilité = financement ❌ Vias est subventionné par le fédéral mais fournit des services pour une politique régionale. Les amendes SAC vont aux communes, pas à la politique de sécurité routière. La police fédérale et la police locale font respecter des règles de vitesse régionales. Il y a un décalage structurel entre qui décide, qui paie et qui contrôle.
4 Simplicité ❌ Quatre codes de la route, trois systèmes de formation à la conduite, trois systèmes de contrôle technique, un contrôle fédéral + régional + communal, un institut de connaissances fédéral qui sert trois Régions. C'est l'inverse de la simplicité.
5 Taille critique ⚠️ La Belgique est trop petite pour trois systèmes de contrôle technique distincts et trois modèles de formation à la conduite. Les Pays-Bas, plus d'un tiers plus grands et plus peuplés, y arrivent avec un seul de chaque. Les avantages d'échelle des standards nationaux sont ici totalement manqués.
6 Compétences concurrentes ⚠️ En théorie, l'autonomie régionale devrait stimuler l'innovation. Dans la pratique, elle mène au shopping (permis de conduire, contrôle technique) et à un race to the bottom. Il n'existe pas de normes minimales qui garantissent un plancher.
7 Orientation résultats ❌ Le plan interfédéral « All For Zero » n'a pas de KPI contraignants par Région. La Wallonie affiche ±54 tués/mln contre ±35/mln en Flandre (2025). Mais aucun mécanisme ne rattache de conséquences aux mauvaises performances. Pas de sanction, pas de correction.
8 Numérique d'abord ⚠️ La numérisation diffère selon la Région : chaque Région numérise la formation à la conduite et le contrôle technique à son propre rythme, mais il n'existe pas de plateforme nationale intégrée pour les infractions de roulage, les permis de conduire et les contrôles techniques.
9 Éprouvé à l'étranger ❌ Les pays les plus performants de l'UE travaillent avec un cadre national. La Suède (20/mln) et le Danemark (23/mln) ont un cadre national avec une exécution locale ; l'Allemagne fédérale (34/mln) a elle aussi un seul code de la route pour tout le pays. La Belgique fait l'inverse : un cadre régional avec des compétences résiduelles fédérales.

Synthèse : 5× ❌, 4× ⚠️, 0× ✅. La sécurité routière n'obtient de résultat positif sur aucun principe. Le gain le plus important se situe au niveau de la simplicité (quatre codes de la route → un seul), de la transparence (le citoyen doit savoir qui est responsable) et de l'orientation résultats (des KPI contraignants par entité fédérée).

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🔵 Refédéralisation Le code de la route, le contrôle technique et la norme de formation à la conduite sont ramenés au niveau national. Les entités fédérées exécutent et sont responsables du résultat (KPI contraignants).

3B. Proposition concrète

1. Un seul règlement de circulation pour tout le pays. Les quatre codes de la route (fédéral + 3 régionaux) sont ramenés à un seul Code de la voie publique. C'est une compétence fédérale : la sécurité routière est concurrente, le code de la route, le permis de conduire et le contrôle technique étant fédéraux (art. 28 de la Constitution HART). Les règles de circulation sont par définition transfrontalières. Un conducteur ne peut pas connaître des règles différentes selon la Région. Les entités fédérées peuvent fixer des dispositions complémentaires pour des situations locales (p. ex. la zone 30), mais les règles de base sont identiques.

2. Un seul système national de contrôle technique. Le contrôle technique est ramené à une seule norme nationale, sur le modèle néerlandais (RDW). Les centres de contrôle agréés exécutent, mais la norme, la surveillance et l'infrastructure informatique sont nationales. Cela met fin au shopping du contrôle technique.

3. Un seul standard de formation à la conduite. La formation à la conduite est ramenée à un seul standard national, sur le modèle néerlandais (CBR). Une seule norme d'examen, une seule durée minimale d'apprentissage, un seul examen théorique et pratique. L'exécution peut être décentralisée (centres d'examen des entités fédérées), mais la norme est nationale.

4. Une responsabilité de résultat pour les entités fédérées. Chaque entité fédérée reçoit un objectif de sécurité routière contraignant (un nombre maximal de tués par million d'habitants, au moins en ligne avec l'objectif européen de réduire de moitié le nombre de tués de la route d'ici 2030). Celle qui n'atteint pas son objectif doit introduire un plan d'amélioration et reçoit moins de moyens du fonds de sécurité routière. Sur le modèle suédois : Vision Zero avec des dents.

5. Vias → un SWOV belge. L'institut de connaissances est réformé sur le modèle néerlandais du SWOV : indépendant, ancré dans la loi, remettant chaque année « Staat van de Verkeersveiligheid » à tous les parlements. Les campagnes de sensibilisation passent aux entités fédérées, les services commerciaux sont abandonnés. Budget : 6 à 8 M€/an de manière structurelle au niveau fédéral, un peu plus que le subside fédéral de 2024 (5,05 M€) parce que le centre de connaissances sert tous les parlements. À titre de comparaison : le SWOV reçoit 4,3 M€ de subside de l'État (2026).

6. Une seule plateforme numérique pour les infractions de roulage et les permis de conduire. Toutes les amendes, les points, le statut du permis de conduire et les résultats du contrôle technique sur une seule plateforme nationale. Once only : le citoyen ne donne ses données qu'une seule fois.

Économie/gain estimé :

Trajet de mise en œuvre :

  1. Année 1-2 : le Code fédéral de la voie publique devient le seul règlement de circulation ; les codes régionaux y sont intégrés
  2. Année 2-3 : élaborer le standard national de contrôle technique et la norme de formation à la conduite par une loi fédérale (art. 28 de la Constitution HART)
  3. Année 3-4 : réformer Vias en centre de connaissances indépendant doté d'un statut légal
  4. Année 4-5 : plateforme numérique opérationnelle, KPI des entités fédérées contraignants

Modifications légales requises : une loi fédérale dans le domaine concurrent de la sécurité routière (art. 28 de la Constitution HART) fixe le code de la route, la norme de contrôle technique et la norme de formation à la conduite, avec l'assentiment du Conseil des entités fédérées (art. 35).

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Sécurité routière. Refédéralisation La Belgique scinde ses règles de circulation en quatre codes de la route différents, avec en plus trois systèmes de contrôle technique et trois modèles de formation à la conduite. Pour un pays plus petit que les Pays-Bas. HART instaure un seul règlement de circulation, une seule norme de contrôle technique et un seul examen du permis de conduire. Avec des entités fédérées responsables du résultat.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

Jusqu'en 2014, la sécurité routière était en grande partie une compétence fédérale. Avec la sixième réforme de l'État, la politique de sécurité routière a été en grande partie transférée aux Régions : la politique de vitesse (sauf sur les autoroutes), la signalisation routière, la surveillance du contrôle technique, la formation à la conduite, les auto-écoles et la sensibilisation sont devenues régionales. Mais les règles de circulation de base, le permis de conduire lui-même, le contrôle pénal et le subside à l'institut de connaissances Vias sont restés fédéraux. Le résultat est une mosaïque dans laquelle au moins quatre niveaux de pouvoir sont impliqués dans ce qui est au fond un seul domaine politique.

Avec le nouveau Code de la voie publique (entrée en vigueur fixée au 1er juin 2027), cela devient encore plus complexe : l'ancien code de la route est remplacé par quatre codes distincts. Un Code fédéral de la voie publique plus trois règlements régionaux de circulation (flamand, wallon, bruxellois). Un seul pays, quatre recueils de lois pour la même route.

En 2025, la Belgique a compté 464 tués de la route, soit 39 par million d'habitants. C'est une amélioration : le chiffre le plus bas depuis au moins trente ans. Mais c'est presque deux fois plus que la Suède (20/mln) et près d'une fois et demie de plus que le Danemark (23/mln). À l'intérieur de la Belgique, les écarts sont criants : la Wallonie compte environ 54 tués par million d'habitants, la Flandre environ 35. Sur les routes wallonnes, il y a par habitant plus de 50 % de tués en plus que sur les routes flamandes.

Ce qui ne va pas

Le problème central est un morcellement sans garantie de plancher. Trois exemples concrets :

Shopping du permis de conduire. En Flandre, vous devez vous exercer au moins 5 mois avant de pouvoir présenter votre examen pratique. À Bruxelles, c'est possible dès 3 mois de stage via l'auto-école, voire sans stage. Le permis de conduire, lui, est fédéral. Une commune en Flandre n'a un jour pas pu délivrer de permis de conduire à un habitant qui avait passé son examen en Wallonie. La formation à la conduite est régionale, le produit final fédéral. C'est comme si trois boulangers utilisaient chacun leur propre recette, tout en étant obligés d'apposer le même label.

Shopping du contrôle technique. La Flandre a introduit un test plus strict des filtres à particules, y compris pour les diesels plus anciens d'Euro 5a. La Wallonie ne teste pas ces véhicules de la même manière. Celui qui est refusé en Flandre peut aller faire contrôler son véhicule en Wallonie, et ce certificat de contrôle vaut pour toute la Belgique. La régionalisation crée un race to the bottom. La norme la plus stricte perd.

Quatre codes de la route. Avec le nouveau Code de la voie publique, quatre règlements de circulation s'appliquent. Un Flamand qui traverse la Wallonie pour rejoindre Bruxelles passe en théorie par trois régimes juridiques. Les Pays-Bas, plus d'un tiers plus grands en superficie, y arrivent avec un seul code de la route.

Et personne n'est responsable en dernier ressort. Le plan interfédéral « All For Zero » (2021) vise une réduction de moitié du nombre de tués de la route d'ici 2030 et zéro tué de la route d'ici 2050. Mais il ne contient aucun objectif contraignant par Région. La Wallonie affiche des résultats dramatiques, mais aucun mécanisme ne rattache de conséquences aux mauvaises performances.

Comment cela fonctionne ailleurs

La Suède est l'étalon-or. Avec 20 tués par million d'habitants en 2025, environ la moitié de la Belgique, elle fait partie des pays les plus sûrs d'Europe. La Suède a introduit Vision Zero en 1997 : la vision zéro selon laquelle aucun tué de la route n'est acceptable. Élément crucial : c'est une politique nationale, exécutée par deux agences nationales (Transportstyrelsen pour la réglementation, Trafikverket pour l'infrastructure). Un pays, une vision, un cadre.

Le Danemark (23/mln) suit le même schéma : cadre national, forte exécution locale. L'Allemagne (34/mln), un État fédéral, a elle aussi un seul code de la route pour tout le pays ; les Länder exécutent.

Les Pays-Bas montrent comment l'organisation peut être simple. Un seul Plan stratégique de sécurité routière, exécuté par des organes nationaux : le SWOV comme centre de connaissances indépendant, le RDW pour le contrôle des véhicules, le CBR pour les examens du permis de conduire. Budget : 500 millions d'euros pour des routes plus sûres des communes, des provinces et des waterschappen (2020-2030), plus 4,3 M€ pour le SWOV et 4,0 M€ pour Veilig Verkeer Nederland (2026). Les standards sont nationaux, l'exécution en partie locale. Mais les Pays-Bas ont compté 759 tués de la route en 2025, environ 42 par million : une structure simple ne suffit pas à elle seule. C'est pourquoi HART associe le cadre national à des résultats contraignants, sur l'exemple suédois. Les pays les plus performants de l'UE n'ont pas régionalisé la sécurité routière de la manière dont la Belgique l'a fait.

Ce que HART propose

HART réforme la politique de sécurité routière selon un principe simple : des normes nationales, une exécution par les entités fédérées, des résultats contraignants.

Concrètement :

  1. Un seul règlement de circulation. Les quatre codes de la route sont ramenés à un seul Code de la voie publique pour tout le pays. Les règles de circulation sont par définition transfrontalières. Les entités fédérées peuvent fixer des dispositions locales complémentaires (zone 30, abords d'écoles), mais les règles de base sont identiques de La Panne à Eupen.

  2. Une seule norme de contrôle technique. Le contrôle technique devient un seul standard national, sur le modèle néerlandais du RDW. Les centres agréés exécutent, mais la norme et la surveillance sont nationales. Fin du shopping du contrôle technique.

  3. Un seul examen du permis de conduire. Une seule durée minimale d'apprentissage, un seul examen théorique et pratique, sur le modèle néerlandais du CBR. Exécution par les centres d'examen des entités fédérées, mais le standard est partout le même. Fin du shopping du permis de conduire.

  4. Une obligation de résultat pour les entités fédérées. Chaque entité fédérée reçoit des objectifs de sécurité routière contraignants : un nombre maximal de tués par million d'habitants, avec un rapport annuel. Celle qui n'atteint pas son objectif doit introduire un plan d'amélioration. Sur le modèle suédois de Vision Zero, mais avec des dents.

  5. Vias devient un centre de connaissances indépendant. Sur le modèle du SWOV : ancré dans la loi, financé de manière indépendante, remettant chaque année « Staat van de Verkeersveiligheid » à tous les parlements. Les campagnes passent aux entités fédérées, les services commerciaux sont abandonnés. Pas de pilotage politique, mais une base scientifique.

  6. Une seule plateforme numérique. Toutes les infractions de roulage, le statut du permis de conduire et les résultats du contrôle technique sur un seul système national. Once only : le citoyen ne donne ses données qu'une seule fois.

Ce que cela rapporte

Le gain potentiel est énorme. Littéralement vital :

Phase 5 : sources

Source URL Utilisé pour
Statbel. 464 morts sur les routes belges en 2025 https://statbel.fgov.be/fr/nouvelles/464-morts-sur-les-routes-belges-en-2025 Tués de la route en Belgique et par Région en 2025 (464 ; Flandre 241, Wallonie 202, Bruxelles 21)
VIAS. Aantal verkeersdoden in 2025 licht gedaald https://www.vias.be/nl/newsroom/aantal-verkeersdoden-in-2025-licht-gedaald/ Plus bas nombre de tués de la route jamais enregistré (baromètre 2025)
Europese Commissie. EU road deaths drop by 3% in 2025 https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/eu-road-deaths-drop-3-2025-2026-03-24_en Tués par million 2025 : Belgique 39, Suède 20, Danemark 23, Allemagne 34, UE 43 (provisoire)
CBS. Meer verkeersdoden in 2025 https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2026/15/meer-verkeersdoden-in-2025 Pays-Bas : 759 tués de la route en 2025
Bijzondere wet tot hervorming der instellingen, art. 6, §1, XII https://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&cn=1980080802&table_name=wet Répartition des compétences après la 6e réforme de l'État
FOD Mobiliteit. Code van de openbare weg https://mobilit.belgium.be/nl/weg/rijden/code-van-de-openbare-weg Nouveau code de la route, Moniteur belge du 20 septembre 2024, entrée en vigueur le 1er juin 2027
Wegcode.be. Code van de openbare weg https://www.wegcode.be/nl/code-van-de-openbare-weg Quatre codes (fédéral + 3 régionaux)
Vlaamse overheid. Verkeersveiligheidsplan 2021-2025 https://assets.vlaanderen.be/image/upload/v1626161661/20210709_MOW_Verkeersveiligheidsplan_Vlaanderen_2021-2025_DEF_nrwbw7.pdf Objectifs -25 % d'ici 2025, -50 % d'ici 2030
VIAS. "All for Zero" interfederaal plan https://www.vias.be/nl/newsroom/all-for-zero-een-gedeelde-visie-op-verkeersveiligheid-in-belgie-/ Plan interfédéral, objectifs 2030 (maximum 320 tués) et 2050
FOD Mobiliteit. Een ambitieus plan voor meer verkeersveiligheid https://plan.mobilit.belgium.be/nl/projecten/een-ambitieus-plan-voor-meer-verkeersveiligheid Plan fédéral de 32 mesures (2021-2025)
VRT NWS. All for Zero, verkeersslachtoffer kost bijna €7 mln https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2021/11/23/all-for-zero-het-eerste-interfederaal-plan-voor-verkeersveiligh/ Coût sociétal par tué (VIAS : 6,8 M€)
Vlaamse overheid. Oefenperiode voorlopig rijbewijs B https://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/oefenperiode-voorlopig-rijbewijs-b/kan-ik-een-voorlopig-rijbewijs-met-zonder-begeleider-omwisselen Flandre : au moins 5 mois d'apprentissage depuis le 1er mars 2024
Brussels Gewest. Rijopleiding en rijexamen rijbewijs B https://be.brussels/en/transport-mobility/drivers-license-and-vehicle-registration/getting-your-driving-licence/driver-training-and-driving-licence-tests-licence-b Bruxelles : quatre parcours d'apprentissage (9 mois, 6 mois, 3 mois, sans stage)
VRT NWS. Weyts: "Rijbewijs-shoppen niet mogelijk" https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/06/05/weyts-rijbewijs-shoppen-in-brussel-of-wallonie-niet-mogelijk/ Cas d'une commune flamande et d'un examen en Wallonie (2018)
BRUZZ. Regeling rijbewijzen een rommeltje https://www.bruzz.be/mobiliteit/regeling-rijbewijzen-een-rommeltje-2018-06-12 Problèmes juridiques : permis fédéral contre formation à la conduite régionale
Vlaams Parlement. Commissie Mobiliteit en Openbare Werken, 20 maart 2025 https://www.vlaamsparlement.be/nl/parlementair-werk/commissies/commissievergaderingen/1877352/verslag/1884840 Test des filtres à particules en Flandre dès Euro 5a, en Wallonie dès 5b
KB van 25 juli 2024. Subsidie VIAS https://etaamb.openjustice.be/nl/koninklijk-besluit-van-25-juli-2024_n2024007797 Subside Vias 5,05 M€ (2024)
KB van 14 augustus 2021. Subsidie VIAS https://etaamb.openjustice.be/nl/koninklijk-besluit-van-14-augustus-2021_n2021042768.html Subside Vias 5,85 M€ (2021)
VIAS. Over Vias institute https://www.vias.be/nl/over-vias/ Personnel (environ 230), activités
SWOV. Staat van de Verkeersveiligheid 2024 https://swov.nl/nl/publicatie/de-staat-van-de-verkeersveiligheid-2024 Modèle néerlandais de centre de connaissances
Tweede Kamer. Kamerbrief maatregelen verkeersveiligheid (2021) https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2021D46484&did=2021D46484 Le ministre commente la Staat van de Verkeersveiligheid du SWOV dans une lettre à la Tweede Kamer
Rijksfinanciën. Art. 14 Wegen en Verkeersveiligheid https://www.rijksfinancien.nl/memorie-van-toelichting/2026/OWB/XII/onderdeel/9697013 Budget néerlandais SWOV 4,3 M€, VVN 4,0 M€ (2026)
Investeringsimpuls Verkeersveiligheid https://www.investeringsimpulsspv.nl/ 500 M€ jusqu'en 2030 pour les routes des communes, des provinces et des waterschappen
Trafikverket. Vision Zero https://bransch.trafikverket.se/contentassets/63f0b8caf88045a2a32dffb37ff26ccb/infoblad_nollvisionen_eng_korr2.pdf Le Parlement suédois adopte Vision Zero en 1997
Straßenverkehrs-Ordnung (Duitsland) https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/ Un seul code de la route fédéral en Allemagne
VRT NWS. Gemeenten innen recordbedrag van 177 miljoen aan GAS-boetes https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/07/24/gemeenten-innen-recordbedrag-van-177-miljoen-aan-gas-boetes/ Amendes SAC et LEZ des communes flamandes 2024 (177 M€ bruts) et 2023 (124 M€), amendes SAC pour excès de vitesse depuis 2021

Métadonnées