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Autorité flamande des transports : intégration tarifaire

Catégorie : nouveau flamand (proposition de HART) Statut : 🟠 Nouveau/réformé Date de l'audit : 2026-03-30

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

L'« Autorité flamande des transports » est une proposition de HART pour une nouvelle institution qui doit réaliser l'intégration tarifaire complète et la coordination des transports en commun en Flandre (et, par extension, dans toute la Belgique). Il s'agit d'un organe faîtier qui, sur le modèle des Verkehrsverbünde allemands, assure un seul système tarifaire, un seul horaire et une seule expérience du voyageur, que vous voyagiez en train, en tram, en bus ou en métro.

Situation actuelle en Flandre :

En 2019, la Flandre a adopté le décret Basisbereikbaarheid (accessibilité de base), qui a fait basculer les transports en commun d'une logique pilotée par l'offre vers une logique pilotée par la demande. La Flandre a été découpée en 15 régions de transport, chacune dotée d'un conseil de région de transport où siègent les pouvoirs locaux et les partenaires de mobilité. L'offre de transport a été divisée en quatre couches : le réseau ferroviaire, le réseau de base (liaisons entre villes), le réseau complémentaire (vers les noyaux plus petits) et le transport à la demande (bus flex, mobilité partagée).

Le décret du 25 février 2022 relatif à l'Autorité des transports a donné la base décrétale d'un service à gestion séparée (DAB) Autorité des transports au sein du département Mobilité et Travaux publics (MOW). Le département devait, en tant qu'autorité des transports, assumer la fonction de donneur d'ordre, la gestion des contrats et la gestion financière du transport à la demande, le DAB assurant la gestion financière distincte ; en outre, une autorité administrative des transports au sein du département devait suivre et évaluer l'exécution des contrats de transport public.

Tournant crucial : le DAB n'est jamais devenu opérationnel. Le contrat de service public 2023-2027 (1er juillet 2022) a fait de De Lijn elle-même la « gestionnaire du système de transport », et, avec l'avenant de 2023, le pilotage de la Mobiliteitscentrale est lui aussi passé à De Lijn. Selon la Cour des comptes, la raison d'être du DAB a ainsi disparu, et le décret du 23 février 2024 a abrogé le décret de 2022. L'Autorité des transports existe encore comme entité administrative au sein du département MOW, qui surveille De Lijn et fait rapport sur l'accessibilité de base, mais sans compétence propre en matière de tarifs ni de donneur d'ordre.

De Lijn en chiffres :

Budget : De Lijn fonctionne en grande partie grâce à une intervention d'exploitation de la Région flamande : 1.207,9 millions d'euros en 2025 (1.230,5 millions d'euros en 2024). L'accessibilité de base devait être budgétairement neutre, mais selon la Cour des comptes, le coût d'exploitation calculé du réseau de base et du réseau complémentaire était déjà supérieur de 21,6 % au premier calcul de 2019, et la composition du budget d'exploitation n'est pas transparente (mars 2024).

1B. Que fait-il en pratique ?

Le problème : quatre sociétés de transport, zéro coordination

La Belgique compte quatre sociétés de transport en commun : la SNCB (fédéral, train), De Lijn (Flandre, bus et tram), le TEC (Wallonie, bus) et la STIB (Bruxelles, bus, tram et métro). Chaque société a ses propres tarifs, ses propres tickets, ses propres applications et ses propres horaires. Aucune autorité faîtière ne coordonne l'ensemble.

Le voyageur le constate tous les jours :

Ce que dit la Cour des comptes (rapport de mars 2024) : La Cour des comptes a jugé que la complexité de la transition vers des transports en commun pilotés par la demande avait été sous-estimée en Flandre. Les arrêtés d'exécution ont été livrés de façon morcelée et le décret a été modifié à plusieurs reprises, ce qui a abouti à un cadre réglementaire peu transparent et à une insécurité juridique ; la mise en œuvre a pris des années de retard. La politique tarifaire est répartie entre seize acteurs (le Gouvernement flamand ou l'opérateur interne et les quinze conseils de région de transport), ce qui complique l'intégration tarifaire. Il est incertain que le gain de 7,5 % de voyageurs que De Lijn avait fixé en 2019 soit atteint.

Ce que dit l'Autorité des transports (rapport sur 2024) : La réforme chez De Lijn a été insuffisamment préparée. Les régions de transport ont trop peu de vue sur les budgets et trop peu d'influence sur les décisions. Les objectifs d'efficience ne sont atteints dans presque aucune région de transport.

1C. Comparaison internationale

Allemagne : les Verkehrsverbünde (le modèle de référence)

L'Allemagne connaît depuis 1967 (Hambourg) le système des Verkehrsverbünde : des autorités régionales des transports qui intègrent les tarifs, les horaires et le marketing pour tous les opérateurs de transports en commun d'une région. En 2017, elles desservaient environ 85 % de la population allemande.

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) :

Hamburger Verkehrsverbund (HVV) :

Les six plus grands Verkehrsverbünde (Hambourg, Munich, Rhin-Ruhr, Vienne, Zurich et Berlin-Brandebourg) ont tous offert depuis 1990 plus de services et de meilleure qualité, ont attiré plus de voyageurs et ont réduit la part des coûts couverte par les subsides. Le nombre de trajets a augmenté entre 1990 et 2015 de 32 % (Rhin-Ruhr) à 72 % (Hambourg), et à Berlin-Brandebourg de 29 % entre 2000 et 2015. Cette croissance est venue avec d'autres politiques, comme des mesures dissuasives pour la voiture, et non de l'intégration tarifaire seule.

Principe clé : le Verkehrsverbund est un organe de coordination. Les opérateurs conservent leur autonomie opérationnelle, mais le voyageur voit un seul système.

Pays-Bas : la OV-chipkaart

Avec la OV-chipkaart (depuis 2005, à l'échelle nationale depuis 2012), les Pays-Bas disposent d'un moyen de paiement national pour l'ensemble des transports en commun. Le système est géré par Translink (Trans Link Systems), dont toutes les entreprises néerlandaises de transport public sont ensemble propriétaires via une coopérative.

Points forts :

Points faibles :

Suède : les autorités régionales des transports

La Suède compte 21 régions, chacune dotée d'un conseil régional élu et d'une autorité régionale des transports (p. ex. Skånetrafiken en Scanie, Västtrafik en Västra Götaland, SL à Stockholm).

Modèle de base :

Danemark : le Rejsekort

Avec le Rejsekort, le Danemark dispose d'un système national de billettique électronique, fruit d'une coopération entre DSB (les chemins de fer nationaux), le métro et les entreprises régionales de transport, géré par Rejsekort & Rejseplan A/S.

Caractéristiques :

Suisse : les communautés tarifaires

La Suisse connaît des communautés tarifaires régionales. Le Zürcher Verkehrsverbund (ZVV, depuis 1990) en est l'exemple le plus connu.

Caractéristiques :

1D. Problèmes et critiques

Problèmes structurels en Belgique :

  1. La répartition des compétences bloque l'intégration. La SNCB est fédérale, De Lijn, le TEC et la STIB sont régionaux. Une autorité régionale ne peut pas obliger la SNCB à participer à un système tarifaire intégré. Le Conseil d'État a jugé en 2006 qu'une Région ne peut faire représenter une institution fédérale dans un organe régional qu'à titre facultatif ; la SNCB ne peut donc pas être obligée de siéger dans les conseils de région de transport.

  2. Pas d'autorité faîtière. Personne n'a une vue d'ensemble au nom du voyageur. Chaque opérateur optimise pour lui-même, pas pour le réseau.

  3. Une tentative flamande ratée. L'Autorité des transports distincte (décret de 2022) n'est jamais devenue opérationnelle et le décret a de nouveau été abrogé en 2024. Les tâches de régie sont allées à De Lijn, qui est ainsi devenue à la fois opérateur et gestionnaire du système de transport : joueur et arbitre à la fois. Le Conseil de la Mobilité (MORA) avait déjà signalé en 2023 ce risque de confusion des intérêts.

  4. Brupass, seul succès, mais limité. Brupass fonctionne, mais ne couvre que la Région bruxelloise et une zone de 11,5 km autour. Il n'existe pas d'équivalent pour Anvers, Gand, Liège ou la campagne.

  5. Avis du CCE sans suite. Le Conseil central de l'Économie (CCE) a plaidé à plusieurs reprises, dans des avis de 2021 à 2023, pour une intégration tarifaire plus poussée et un système de transports en commun intégré. En dehors de Bruxelles, cela n'a pas abouti à un tarif commun.

  6. Taux de couverture des coûts en baisse. Selon l'Autorité des transports, le taux de couverture des coûts de De Lijn est passé de 38,5 % en 2019 à 30,5 % en 2024, surtout en raison de coûts fortement en hausse (inflation) et de tarifs qui n'ont pas été adaptés. Les transports en commun deviennent relativement plus chers pour les pouvoirs publics alors que l'offre se réduit.

  7. Le transport flexible ne fonctionne pas. Avec 1,58 voyageur en moyenne par bus flex (2024), le transport à la demande est extrêmement inefficient. C'est un emplâtre coûteux sur la plaie des lignes fixes supprimées.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

# Principe Appréciation Justification
1 Subsidiarité ⚠️ Les transports en commun sont une compétence régionale, mais le train est fédéral. Cela crée un problème structurel de coordination. Une autorité des transports au niveau de l'entité fédérée, avec un accord avec la fédération pour le train (art. 32 de la Constitution HART), résoudrait ce problème.
2 Transparence ❌ Le voyageur ne peut pas voir qui décide de son bus, de son train ou de son ticket. La répartition des responsabilités entre De Lijn, la SNCB, les régions de transport et le département MOW est opaque. L'Autorité des transports constate que les régions de transport ont trop peu de vue sur les budgets ; la Cour des comptes juge la composition du budget d'exploitation non transparente.
3 Responsabilité = financement ❌ De Lijn décide de l'offre mais dépend de dotations flamandes déterminées politiquement. Les régions de transport ont une responsabilité mais aucun contrôle budgétaire. Il y a un fiscal gap important.
4 Simplicité ❌ Quatre sociétés de transport en commun, quatre systèmes de billettique, quatre applications, plusieurs zones tarifaires, une autorité des transports créée par décret puis abrogée avant d'être jamais opérationnelle. Le système est incompréhensible pour le citoyen.
5 Taille critique ⚠️ De Lijn dessert la Région flamande, avec près de 6,9 millions d'habitants (2026) : une échelle suffisante. Mais le morcellement avec la SNCB et les autres opérateurs régionaux empêche des avantages d'échelle efficients en billettique, en données et en planification.
6 Compétences concurrentes ⚠️ Les entités fédérées pourraient créer leurs propres autorités des transports et innover régionalement (comme en Allemagne), mais le monopole fédéral de la SNCB l'empêche. Il n'existe pas de cadre légal pour des compétences concurrentes en mobilité.
7 Orientation résultats ❌ Le taux de couverture des coûts baisse (38,5 % en 2019 → 30,5 % en 2024, selon l'Autorité des transports). Le gain de 7,5 % de voyageurs visé par l'accessibilité de base est incertain. Le transport flexible atteint 1,58 voyageur par trajet. L'objectif d'efficience n'est atteint dans presque aucune région de transport.
8 Numérique d'abord ⚠️ La carte MOBIB existe, mais elle sert surtout de support d'abonnements. De Lijn et la STIB acceptent le paiement sans contact par carte bancaire à chaque trajet, mais chacune uniquement sur son propre réseau. Il n'existe pas de système de billettique national avec lequel on voyage chez tous les opérateurs avec un seul check-in, comme aux Pays-Bas ou au Danemark.
9 Éprouvé à l'étranger ❌ Le modèle des Verkehrsverbünde (Allemagne, Autriche, Suisse), les autorités régionales des transports (Suède) et le Rejsekort (Danemark) montrent que l'intégration tarifaire fonctionne : depuis 1990, les six plus grands Verkehrsverbünde ont attiré plus de voyageurs et réduit la part des coûts couverte par les subsides. En dehors de Bruxelles, la Belgique n'a pas d'intégration comparable.

Synthèse : 0 × ✅, 4 × ⚠️, 5 × ❌. C'est l'un des domaines aux résultats les plus faibles. Les gains les plus importants se situent au niveau de la Simplicité (un seul système au lieu de quatre), de l'Orientation résultats (des KPI mesurables et une santé financière) et de l'Éprouvé à l'étranger (reprendre le modèle Verkehrsverbund).

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Nouveau/réformé : il n'existe en Flandre aucune autorité des transports indépendante, dotée d'une compétence propre sur les tarifs et la fonction de donneur d'ordre (l'Autorité des transports distincte de 2022 n'est jamais devenue opérationnelle et le décret a été abrogé en 2024 ; ce qui reste est une entité de surveillance au sein du département MOW). HART propose une structure fondamentalement nouvelle.

3B. Proposition concrète

Ce qui change :

HART crée une Autorité flamande des transports (VVA) sur le modèle des Verkehrsverbünde allemands, en s'inspirant plus précisément du VBB (Berlin-Brandebourg) et du HVV (Hambourg). La VVA devient un organe autonome de droit public (elle ne fait partie ni de De Lijn ni du département MOW), avec pour missions principales :

  1. Intégration tarifaire : un seul système tarifaire par zones, valable sur tous les transports en commun en Flandre (bus, tram, train sur le territoire flamand). Un seul ticket, une seule application, un seul prix.

  2. Coordination des horaires : la VVA fixe le réseau-cadre et les garanties de correspondance. Les opérateurs (De Lijn, les exploitants privés et, via un accord avec la fédération, la SNCB pour les trajets flamands) assurent les courses.

  3. Gestion des concessions : la VVA devient donneuse d'ordre. Les opérateurs sont évalués sur des indicateurs de performance (ponctualité, satisfaction des clients, exécution des courses, taux de couverture des coûts). Les concessions mal exécutées sont réattribuées.

  4. Répartition des recettes : la VVA perçoit toutes les recettes de billetterie et les répartit sur la base des voyageurs-kilomètres réalisés. Cela élimine l'incitant à ne desservir que les lignes rentables.

  5. Contrôle de qualité et données : la VVA gère une plateforme centrale de données (positions en temps réel, taux d'occupation, chiffres de ponctualité) et publie chaque année un rapport de qualité transparent par région de transport.

Vers quel niveau :

Modèle international :

Gain d'efficience estimé :

Trajet de mise en œuvre :

  1. Année 1 : décret sur l'Autorité flamande des transports. Création comme organe autonome de droit public. Accord public avec la fédération pour l'intégration de la SNCB sur le territoire flamand (art. 32 de la Constitution HART).
  2. Année 2 : conception d'un seul système de zones tarifaires. Construction de la plateforme numérique (basée sur des API, données ouvertes). Projet pilote dans la région de transport de Gand ou d'Anvers.
  3. Année 3 : déploiement de l'intégration tarifaire dans toute la Flandre. Une seule application, un seul ticket, check-in/check-out.
  4. Années 4-5 : premières révisions de concessions sur la base des données de performance. Concordat volontaire avec les entités fédérées wallonnes et Bruxelles pour un déploiement national (art. 32 de la Constitution HART).

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Autorité flamande des transports. Nouveau

Un seul ticket pour le bus, le tram et le train dans toute la Flandre. Une autorité des transports indépendante coordonne les tarifs, les horaires et la qualité, pour que le voyageur voie un seul système au lieu de quatre.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

La Belgique a quatre sociétés de transport en commun qui appliquent chacune leurs propres tarifs, tickets et applications : la SNCB (train, fédéral), De Lijn (bus et tram, Flandre), le TEC (bus, Wallonie) et la STIB (bus, tram et métro, Bruxelles). Qui veut aller d'Alost au centre de Bruxelles en bus et en train a besoin de deux tickets distincts pour un trajet isolé et doit naviguer entre deux applications. La carte à puce MOBIB est utilisée par tous les opérateurs, mais surtout comme support d'abonnements. Le paiement sans contact par carte bancaire est possible chez De Lijn et à la STIB, mais à chaque fois uniquement sur leur propre réseau. Ce n'est qu'à Bruxelles et dans sa périphérie qu'il existe, avec Brupass, un seul ticket avec un tarif commun pour les quatre opérateurs. Le reste du pays doit s'en passer.

De Lijn a transporté quelque 373 millions de voyageurs par an (2024 et 2025), avec plus de 8.200 collaborateurs propres et plus de 2.000 personnes chez des exploitants privés. La Région flamande verse pour cela à De Lijn plus de 1,2 milliard d'euros par an d'intervention d'exploitation (2025). Le taux de couverture des coûts, la part des coûts que De Lijn couvre avec ses recettes propres, est tombé, selon l'Autorité des transports, de 38,5 % en 2019 à 30,5 % en 2024. Cela signifie que le contribuable paie une part toujours plus grande de la facture, alors même que l'offre se réduit : 3.247 arrêts de bus ont été supprimés.

Ce qui ne va pas

Le problème central, c'est que personne n'a de vue d'ensemble. La SNCB est fédérale, De Lijn est flamande. Elles n'ont pas de patron commun, pas de tarif commun et pas de planification commune. En 2022, la Flandre a prévu par décret une Autorité des transports distincte, mais celle-ci n'est jamais devenue opérationnelle : De Lijn est elle-même devenue gestionnaire du système de transport, et en février 2024 le décret a été abrogé. Ce qui reste, c'est une Autorité des transports au sein du département Mobilité et Travaux publics, qui surveille et fait rapport, mais ne fixe pas les tarifs et ne passe pas de commandes. De Lijn est ainsi à la fois joueur et arbitre.

En mars 2024, la Cour des comptes a conclu que la complexité de la réforme vers l'accessibilité de base avait été sous-estimée. La réglementation est morcelée et peu transparente, la mise en œuvre a pris des années de retard, la politique tarifaire est répartie entre seize acteurs et il est incertain que la croissance promise du nombre de voyageurs soit atteinte. Le Conseil central de l'Économie (CCE) a plaidé à plusieurs reprises pour l'intégration tarifaire, mais en dehors de Bruxelles cela n'a pas abouti à un tarif commun.

Pendant ce temps, le transport flexible (le remplacement des lignes de bus supprimées) est un fiasco : 1,58 voyageur en moyenne par bus flex. En 2024, seuls 1,13 million de trajets ont été effectués en transport flexible, soit 0,3 % du total. Le service de médiation flamand a enregistré 50 % de plaintes en plus au sujet de De Lijn en 2024.

Comment cela fonctionne ailleurs

En Allemagne, le modèle du Verkehrsverbund existe depuis 1967. Un Verkehrsverbund est une autorité régionale des transports qui coordonne les tarifs, les horaires et le contrôle de qualité pour tous les opérateurs de transports en commun d'une région : train, bus, tram, métro, bac. Le voyageur achète un seul ticket valable partout.

Le Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) coordonne quelque 40 opérateurs et transporte 1,56 milliard de voyageurs par an (2024). Le Hamburger Verkehrsverbund (HVV), pionnier avec un tarif commun depuis 1967, gère un seul système de paiement et de billettique et répartit les recettes entre les opérateurs. Les six plus grands Verkehrsverbünde en Allemagne, en Autriche et en Suisse ont tous, depuis 1990, attiré plus de voyageurs, offert un meilleur service et abaissé la part des coûts couverte par les subsides.

En Suède, chaque région dispose de sa propre autorité des transports (Skånetrafiken, Västtrafik, SL) qui agit comme donneur d'ordre. La région détermine le tarif et le réseau ; les opérateurs sont contractés via des concessions. Au Danemark, le Rejsekort offre un système national de check-in/check-out pour le train, le bus et le métro, depuis 2026 via une application. En Suisse, des communautés tarifaires régionales (comme le ZVV à Zurich, depuis 1990) garantissent que vous pouvez voyager avec un seul ticket sur le train, le tram, le bus et le bateau.

La Belgique reste à la traîne : quatre systèmes de transports en commun distincts, sans tarif commun en dehors de la capitale.

Ce que HART propose

HART crée une Autorité flamande des transports (VVA) comme organe autonome de droit public, ni comme partie de De Lijn, ni comme division d'un département. La VVA devient l'arbitre indépendant et le chef d'orchestre des transports en commun flamands, sur le modèle éprouvé du Verkehrsverbund.

Concrètement :

Un seul système tarifaire par zones, valable sur le bus, le tram et le train dans toute la Flandre. Un seul ticket, une seule application, check-in/check-out. Comme en Allemagne, au Danemark et en Suisse. Pour l'intégration des trains de la SNCB sur le territoire flamand, un accord public est conclu avec la fédération (art. 32 de la Constitution HART). Que les quatre opérateurs puissent convenir ensemble d'un seul tarif et d'une seule répartition des recettes, Brupass le prouve depuis 2021.

La VVA devient donneuse d'ordre : elle fixe le réseau et les garanties de correspondance, et contracte les opérateurs (De Lijn, entreprises privées) via des concessions de performance. Qui preste bien garde la concession. Qui ne livre pas la perd. La VVA perçoit toutes les recettes de billetterie et les répartit sur la base des voyageurs-kilomètres, pour que les lignes urbaines rentables ne soient pas les seules à recevoir de l'attention.

La VVA publie chaque année un rapport de qualité transparent par région de transport, avec les chiffres de ponctualité, la satisfaction des clients, le taux de couverture des coûts et l'exécution des courses. Chaque citoyen peut voir en ligne comment sa région se comporte.

Le transport flexible inefficient (1,58 voyageur par trajet) est réduit au profit de lignes fixes planifiées sur la base des données là où la demande est la plus forte. Là où le transport à la demande reste nécessaire, une plateforme centrale unique planifie ensemble le transport flexible et le transport de publics spécifiques, sur le modèle danois FlexDanmark.

Ce que cela rapporte

Les six plus grands Verkehrsverbünde en Allemagne, en Autriche et en Suisse ont crû de 29 % à 72 % en voyageurs (1990-2015 ; Berlin-Brandebourg 2000-2015). Une estimation prudente de 10 à 15 % de croissance du nombre de voyageurs représenterait pour la Flandre 37 à 56 millions de trajets supplémentaires par an. Plus de voyageurs et un déploiement plus efficient des bus et des trams signifient un taux de couverture des coûts plus élevé. L'objectif est de passer de 30,5 % (2024) à au moins 40 % dans les cinq ans après le démarrage.

Un seul système tarifaire au lieu de quatre permet d'économiser sur le développement informatique, le marketing, le service à la clientèle et le back-office. Le voyageur gagne du temps (fini le casse-tête tarifaire) et de l'argent (un seul ticket pour tout le trajet au lieu de deux ou trois tickets séparés). Les pouvoirs publics gagnent en transparence : la VVA rend compte de résultats, pas d'intentions.

Le plus important : les transports en commun redeviennent attrayants. Qui sait qu'il peut voyager de porte à porte avec un seul ticket et une seule application prend plus facilement le bus ou le train. Ce n'est pas seulement bon pour le climat et la mobilité. C'est aussi la seule manière d'infléchir structurellement la hausse du coût des subsides.

Phase 5 : sources

Source URL Utilisé pour
Rekenhof. Basisbereikbaarheid in het openbaar vervoer (maart 2024) https://www.ccrek.be/sites/default/files/Docs/2024_12_BereikbaarheidOpenbaarVervoer.pdf Complexité sous-estimée, réglementation morcelée, seize acteurs pour la politique tarifaire, gain de voyageurs 7,5 %, coût +21,6 %, historique du DAB Autorité des transports, De Lijn comme gestionnaire du système de transport, avis du MORA sur la confusion des intérêts
Decreet 25/02/2022 betreffende de Vervoersautoriteit https://etaamb.openjustice.be/nl/decreet-van-25-februari-2022_n2022040484.html Base décrétale du DAB Autorité des transports
Decreet 23/02/2024 tot wijziging van de decreten De Lijn en basisbereikbaarheid en tot intrekking van het decreet betreffende de Vervoersautoriteit https://etaamb.openjustice.be/nl/decreet-van-23-februari-2024_n2024001970.html Abrogation du décret sur l'Autorité des transports, Mobiliteitscentrale transférée à De Lijn
VRT NWS. Rapport Vervoersautoriteit over De Lijn (februari 2026) https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2026/02/09/de-lijn-rapport-vervoersautoriteit/ Rapport de l'Autorité des transports sur 2024 : taux de couverture des coûts, arrêts supprimés, plaintes, transport flexible, satisfaction des clients, voyageurs 2024
De Lijn. Geïntegreerd jaarverslag 2025 https://downloads.ctfassets.net/32fmeyn9t08i/2ygSgKCSmLEVskZr295Ucn/d792e6fcfa4546162b97842479d9b7e7/De_Lijn-Ge%C3%83_ntegreerd_jaarverslag_2025.pdf Intervention d'exploitation de la Région flamande (1.207,9 millions d'euros en 2025)
De Lijn. Organisatie https://www.delijn.be/nl/content/over-de-lijn/organisatie/ Collaborateurs (8.231 fin 2025), voyageurs 2025, structure organisationnelle
De Lijn. MOBIB-kaart https://www.delijn.be/nl/content/vervoerbewijzen/mobib/ MOBIB chez De Lijn uniquement pour les abonnements
De Lijn. Contactloos betalen op bus en tram https://www.delijn.be/nl/content/vervoerbewijzen/tickets/contactloos-betalen/ Paiement sans contact à chaque trajet chez De Lijn
Statbel. Bevolking per gewest op 1 januari 2026 https://bestat.statbel.fgov.be/bestat/crosstable.xhtml?view=7ef37f09-4a96-4c4c-8d90-350d3dafb4ac Population de la Région flamande (6.898.350)
CRB. Naar meer tariefintegratie van het openbaar vervoer https://www.ccecrb.fgov.be/p/nl/1067/naar-meer-tariefintegratie-van-het-openbaar-vervoer Avis du CCE de 2021 à 2023 sur l'intégration tarifaire
Vlaams Parlement. Basisbereikbaarheid https://www.vlaamsparlement.be/nl/basisbereikbaarheid-0 Dossier parlementaire sur l'accessibilité de base
NMBS. Brupass intermodaal vervoerbewijs https://press.nmbs.be/vanaf-1-februari-is-het-mogelijk-om-zowel-in-als-rond-brussel-met-een-enkel-vervoerbewijs-te-reizen-met-trein-tram-bus-en-metro Brupass et Brupass XL depuis le 1er février 2021, zone de 11,5 km autour de Bruxelles
Kenniscentrum Data & Maatschappij. Bevoegdheidsverdeling mobiliteit https://data-en-maatschappij.ai/publicaties/bevoegdheidsverdeling-in-belgi%C3%AB-mobiliteit Répartition des compétences fédéral/régional, Conseil d'État (2006) sur la représentation de la SNCB
Wikipedia. Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg https://en.wikipedia.org/wiki/Verkehrsverbund_Berlin-Brandenburg Création, tarif commun, actionnaires du VBB
VBB. Fahrgastzahlen 2024 (persbericht) https://unternehmen.vbb.de/presse/oepnv-in-berlin-und-brandenburg-auf-hohem-niveau-stabil/ 1,56 milliard de voyageurs (2024), 4,3 millions par jour
VBB. About us https://unternehmen.vbb.de/en/the-vbb/about-us/ Missions principales du VBB, quelque 40 opérateurs
Wikipedia. Hamburger Verkehrsverbund https://en.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Verkehrsverbund HVV créé en 1965, tarif commun depuis 1967
International Journal of Sustainable Transportation (2019). Verkehrsverbund: the evolution and spread of fully integrated regional public transport in Germany, Austria, and Switzerland https://vtechworks.lib.vt.edu/server/api/core/bitstreams/9c11c118-7c1c-409c-9d6c-74421a9671bd/content Six plus grands Verkehrsverbünde : croissance du nombre de voyageurs 1990-2015 (Berlin-Brandebourg 2000-2015), part de subsides plus basse, garantie de pertes de Hambourg, couverture de 85 % de la population allemande
Stewart Mader. How Germany Standardizes Transit https://stewartmader.com/verkehrsverbund-how-transit-agencies-in-germany-harmonize-the-customer-experience/ Modèle HVV, système de billettique et répartition des recettes
Translink. Over ons https://www.translink.nl/over-ons/ Propriété de Translink (coopérative de tous les transporteurs)
Wikipedia. OV-chipkaart https://nl.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaart OV-chipkaart depuis 2005, nationale en 2012, tarif au kilomètre, OVpay depuis 2023
Wikipedia. Skånetrafiken https://en.wikipedia.org/wiki/Sk%C3%A5netrafiken Modèle de transport régional suédois
Seamless Bay Area. Notes from Sweden https://www.seamlessbayarea.org/blog/2025/11/2/notes-from-sweden-how-clear-separation-of-responsibilities-between-governments-enables-seamless-transit 21 régions, séparation donneur d'ordre/opérateur en Suède
Wikipedia. Rejsekort https://en.wikipedia.org/wiki/Rejsekort Système national de billettique danois, tarif à vol d'oiseau
Wikipedia (Deens). Rejsekort & Rejseplan A/S https://da.wikipedia.org/wiki/Rejsekort_%26_Rejseplan_A/S Gestionnaire et actionnaires (DSB, Movia, métro, transporteurs régionaux)
Faglige Seniorer. Nu er det slut med det fysiske Rejsekort (29 juni 2026) https://fagligsenior.dk/2026/06/29/nu-er-det-slut-med-det-fysiske-rejsekort-app-og-basiskort-tager-over/ Remplacement du Rejsekort physique par l'application et la Basiskort (2026)
Wikipedia. Zürcher Verkehrsverbund https://en.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrcher_Verkehrsverbund Intégration tarifaire du ZVV en Suisse, zones 110-184
Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), met CRB, NAR, Brupartners en CESE Wallonie. Balans van de integratie van het openbaar vervoer in België (2021) https://www.mobiliteitsraad.be/mora/nieuws/balans-integratie-openbaar-vervoer-belgie Aperçu des initiatives d'intégration
Sampol. Maak één combiticket voor alle OV (2023) https://sampol.be/2023/07/maak-een-combiticket-voor-alle-openbaar-vervoer Analyse de l'intégration tarifaire en Belgique, Brupass
SYNOVA (voorheen ACLVB). België lonkt naar het beste spoorwegsysteem van Europa (2025) https://www.synova.be/nl/artikels/belgie-lonkt-naar-het-beste-spoorwegsysteem-van-europa Point de vue syndical sur l'intégration