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Autorité wallonne des transports : audit 2026-03-31

Type : proposition de HART (nouveau) Catégorie : Wallonie. Transféré de la FWB + nouveau Statut : 🟠 Nouveau/réformé Auditeur : automatisé (audit HART de la réforme de l'État)

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

L'« Autorité wallonne des transports » est une proposition de HART pour une autorité des transports indépendante et structurellement ancrée, qui pilote les transports en commun en Wallonie. Il s'agit d'une réforme fondamentale du rapport actuel entre les pouvoirs publics wallons et l'exploitant opérationnel (OTW/TEC).

Situation actuelle : la Wallonie dispose depuis mars 2018 d'une « Autorité Organisatrice du Transport » (AOT), ancrée dans le décret du 29 mars 2018, qui a modifié le décret du 21 décembre 1989 relatif au transport public de personnes en Région wallonne. Cette AOT n'est toutefois pas une institution indépendante, mais une petite cellule (« Cellule AOT ») au sein du Département de la Stratégie de la mobilité et de l'intermodalité du Service Public de Wallonie (SPW Mobilité et Infrastructures). L'effectif et le budget propre de cette cellule ne sont pas publiquement disponibles.

L'exploitant opérationnel : l'OTW (Opérateur de Transport de Wallonie), commercialement connu sous le nom de « TEC » (puis « LETEC »), est l'opérateur interne né le 1er janvier 2019 de la fusion des cinq sociétés TEC (TEC Brabant wallon, TEC Charleroi, TEC Hainaut, TEC Liège-Verviers, TEC Namur-Luxembourg) et de l'ancienne SRWT (Société Régionale Wallonne du Transport).

Chiffres clés de l'OTW/TEC :

Base juridique de l'AOT : le règlement européen 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, transposé dans le décret wallon du 29 mars 2018. Ce décret a aussi créé l'OTW ; la fusion des sociétés TEC a été approuvée par arrêté du Gouvernement wallon du 5 juillet 2018.

1B. Que fait l'AOT actuelle en pratique ?

L'AOT a trois missions : l'organisation, la régulation et le contrôle du transport collectif et partagé. Concrètement :

Organisation : traduction de la vision FAST (2017) et de la Stratégie régionale de Mobilité (2019) en une politique territoriale d'accessibilité et en objectifs opérationnels pour l'OTW.

Régulation : surveillance des systèmes d'exploitation du transport collectif et partagé.

Contrôle : monitoring du respect des engagements et de la qualité du service via le contrat de service public (Contrat de Service Public) conclu avec l'OTW.

Problèmes en pratique :

  1. Aucune indépendance. L'AOT est une cellule au sein du SPW, sous pilotage ministériel direct. Il n'y a pas de gouvernance autonome, pas de conseil d'administration indépendant, pas de budget propre. Cela mine fondamentalement la fonction de contrôle : le contrôleur se trouve dans la même organisation que le donneur d'ordre politique.

  2. Retard structurel d'information. L'AOT dépend de l'OTW pour les données relatives aux performances, aux coûts et à la qualité. Canopea (ex-IEW) a qualifié en 2024 le budget du TEC de « la grande inconnue de la législature », parce que les trajectoires budgétaires ne sont pas détaillées publiquement.

  3. Aucun véritable pouvoir de sanction. Le contrat de service public 2024-2028 compte 22 indicateurs de suivi (entre autres la satisfaction des clients, le nombre de voyageurs, la ponctualité au départ et les véhicules zéro émission), mais le contrôle relève d'une cellule au sein de l'administration elle-même. Le contrat ne prévoit de conséquences financières que pour les kilomètres non parcourus et les grèves, pas pour la non-atteinte des objectifs.

  4. Taux de couverture des coûts catastrophiquement bas. La vente de titres de transport n'a rapporté en 2023 qu'environ 9 % des recettes du TEC ; la Région wallonne en a financé 81 %. Le TEC lui-même part d'une couverture des coûts par ses recettes propres de 10 % et vise 14 % d'ici 2030. À titre de comparaison : à la STIB, elle était de 29,5 % (2025), au ZVV suisse de 63,5 % (2024). Cela révèle une absence structurelle d'incitants à l'efficience.

  5. Aucune intégration tarifaire. La carte MOBIB fonctionne chez les quatre opérateurs (TEC, SNCB, De Lijn et STIB), mais la plupart des titres de transport restent propres à chaque opérateur. Depuis le 1er février 2026, le TEC a supprimé ses 1.004 zones tarifaires et remplacé les titres NEXT et HORIZON par un seul titre CLASSIC (2,80 €). Un pas en avant, mais toujours pas d'intégration intermodale.

  6. Explosion des coûts des projets. Le projet de tram à Liège illustre l'absence de maîtrise des coûts et des projets. Lors de l'attribution en 2019, il s'agissait d'un budget de construction d'environ 430 millions d'euros ; la Cour des comptes estime provisoirement le coût total du partenariat public-privé jusqu'en 2052 (construction, entretien et financement) à environ 1,3 milliard d'euros. Le tram n'a roulé qu'en avril 2025, près de huit ans plus tard que prévu (juin 2017), et la Cour des comptes a constaté des manquements considérables dans la gestion du projet.

1C. Comparaison internationale

Allemagne : les Verkehrsverbünde

Le modèle allemand est la référence absolue en matière de coordination régionale des transports. En Allemagne, en Autriche et en Suisse ensemble, il y avait 71 Verkehrsverbünde en 2017 ; en Allemagne, ils desservent 85 % de la population. Éléments essentiels :

Le VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) fonctionne via une GmbH qui exécute les tâches quotidiennes, sous le contrôle du Zweckverband de droit public. Un modèle de séparation directement applicable.

Pays-Bas : autorités des transports en commun et régions de transport

Les Pays-Bas comptent 13 autorités des transports en commun qui attribuent les concessions :

Suède : Skånetrafiken

Suisse : ZVV (Zürcher Verkehrsverbund)

Danemark : DOT/Movia

France : Île-de-France Mobilités (IDFM)

1D. Problèmes et critiques

Canopea/IEW (organisation environnementale) : critiques répétées sur le manque de transparence budgétaire de l'OTW ; le budget du TEC a été qualifié de « la grande inconnue ». Canopea avertit que la révision du contrat de service public permet au TEC de modifier des lignes ou de supprimer des services sans intervention de l'AOT, ce qui érode la séparation entre donneur d'ordre et exploitant.

Parlement wallon : questions parlementaires sur l'impact budgétaire du contrat de service (la dotation est passée de 787 millions d'euros en 2023 à 987 millions d'euros en 2024), sur le projet de tram liégeois et sur les faibles fréquences dans les zones rurales.

Contrat de service public révisé : le contrat révisé 2024-2028, signé le 10 juin 2026 et prolongé jusqu'en 2029, donne à l'OTW plus d'autonomie dans l'affectation de ses moyens et y associe des objectifs de résultats suivis chaque année, dont une couverture des coûts de 14 % d'ici 2030. Plus d'autonomie pour l'exploitant sans donneur d'ordre indépendant qui impose les résultats : cela met à nu la faiblesse structurelle du modèle actuel.

Grèves structurelles : des grèves régulières au TEC perturbent le service. Il n'existe pas de régime légal de service minimum en cas de grève comme en Italie.

Manque d'intermodalité : la vision wallonne de la mobilité FAST 2030 (2017) veut faire passer la part du bus et du tram dans le transport de personnes de 4 % à 10 % et celle du train de 9 % à 15 %, soit 25 % ensemble d'ici 2030. Pourtant, la coordination entre le TEC et la SNCB reste un point de travail : lors de la révision du contrat (2025-2026), un meilleur raccordement à l'horaire de la SNCB et le paiement par carte bancaire (à partir de 2027) figuraient encore à l'ordre du jour.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

# Principe Appréciation Justification
1 Subsidiarité ⚠️ L'AOT se situe au bon niveau (la Région), mais n'est pas une institution autonome. C'est une cellule au sein du SPW, sans pouvoir de décision propre. Les communes et les bassins de mobilité sont insuffisamment associés à la planification.
2 Transparence ❌ Le budget du TEC est structurellement opaque. Canopea le qualifie de « la grande inconnue ». Le citoyen ne peut pas voir qui décide, combien cela coûte et ce que cela rapporte. Il n'existe pas de rapport de performance public distinct de l'AOT.
3 Responsabilité = financement ❌ Fiscal gap extrême : la Région wallonne finance 81 % des recettes de l'OTW (2023), mais l'obligation de rendre des comptes est minimale. L'OTW reçoit près d'un milliard d'euros d'argent public par an (2024) avec un taux de couverture des coûts d'environ 10 %. Aucun incitant à l'efficience.
4 Simplicité ⚠️ La fusion des 5 sociétés TEC en un seul OTW (2019) a été une amélioration. Mais le rapport SPW-AOT-OTW n'est pas clair. L'AOT se trouve au sein du SPW mais doit contrôler l'OTW, lié au SPW. Une contradiction intégrée.
5 Taille critique ✅ La Wallonie comme région de transport unique est une échelle logique. La fusion en un seul OTW était correcte. La taille critique n'est pas le problème.
6 Compétences concurrentes ❌ Zéro concurrence. L'OTW est le seul « opérateur interne », sans benchmarking, sans mise en concurrence des lignes, sans incitant concurrentiel. Le règlement européen 1370/2007 autorise les opérateurs internes, mais exige alors une transparence supplémentaire. Elle fait défaut.
7 Orientation résultats ❌ Le contrat de service public compte 22 indicateurs de suivi, mais sans contrôleur indépendant et sans conséquences financières si les objectifs ne sont pas atteints. Le taux de couverture des coûts d'environ 10 % est très inférieur à celui de la STIB (29,5 % en 2025) et à celui d'autorités de transport étrangères comme le ZVV (environ deux tiers).
8 Numérique d'abord ⚠️ La carte MOBIB fonctionne chez tous les opérateurs, mais la plupart des titres de transport restent propres à chaque opérateur. Il n'existe en Wallonie ni planificateur de voyages commun ni tarif commun à tous les opérateurs à la manière de 9292 (Pays-Bas) ou de SBB (Suisse). La réforme tarifaire du 1er février 2026 (suppression des zones) est un pas en avant, mais l'innovation numérique (MaaS, données en temps réel, open data, paiement par carte bancaire seulement à partir de 2027) est à la traîne.
9 Éprouvé à l'étranger ❌ Le modèle d'une cellule dépendante (AOT) au sein du service public, sans personnalité juridique propre, n'existe nulle part comme best practice. Tous les modèles qui réussissent (Allemagne, Suisse, Pays-Bas, Suède, Danemark) utilisent une autorité des transports indépendante dotée de sa propre gouvernance.

Synthèse : 1 ✅, 3 ⚠️, 5 ❌

Principaux gisements de gains :

  1. Transparence + responsabilité (principes 2 et 3) : une autorité des transports indépendante, dotée de son propre budget, de KPI publics et de contrats de performance contraignants, peut s'attaquer fondamentalement au fiscal gap et au déficit démocratique.
  2. Orientation résultats + concurrence (principes 6 et 7) : introduction du benchmarking, mise en concurrence de certaines lignes et KPI contraignants assortis de sanctions. Sur le modèle néerlandais ou suédois.
  3. Éprouvé à l'étranger (principe 9) : le modèle actuel est uniquement mauvais. Chaque pays comparable fait autrement et mieux.

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Nouveau/réformé La cellule AOT existante est transformée en une Autorité wallonne des transports indépendante et à part entière, sur le modèle germano-suisse.

3B. Proposition concrète

Qu'est-ce qui change exactement ?

  1. De cellule à institution. L'actuelle cellule AOT au sein du SPW est transformée en une institution autonome de droit public : l'Autorité wallonne des transports (Autorité Wallonne des Transports, AWT). Personnalité juridique propre, budget propre, conseil d'administration propre.

  2. Gouvernance. Le conseil d'administration se compose :

    • de représentants des gouvernements des entités fédérées wallonnes (minorité)
    • de représentants des bassins de mobilité (bassins de mobilité)
    • d'experts indépendants en transport
    • de représentants des usagers (voyageurs, employeurs, syndicats)
    • Le directeur est nommé via un appel à candidatures ouvert par l'Organe de nomination indépendant, non politique.

  3. Séparation donneur d'ordre/exploitant. L'AWT devient le donneur d'ordre qui :

    • établit le plan de transport (lignes, fréquences, arrêts)
    • répartit et contrôle le budget
    • conclut des contrats de performance avec l'OTW (et éventuellement d'autres opérateurs)
    • publie chaque année un rapport de performance public
    • impose des sanctions en cas de non-respect (malus financier, mise en demeure)

  4. Intégration tarifaire. L'AWT devient responsable :

    • d'un seul système tarifaire intégré pour tous les moyens de transport collectif en Wallonie
    • de la billettique intermodale avec la SNCB (via l'infrastructure MOBIB existante)
    • de la coordination avec les autorités des transports flamande et bruxelloise pour les déplacements transfrontaliers, comme brique d'un titre de transport belge unique et de l'abonnement national de mobilité

  5. Objectif de couverture des coûts. Passage d'environ 10 % à 30 % en 10 ans, par :

    • une réforme tarifaire (prix reflétant les coûts, avec des corrections sociales)
    • des gains d'efficience par le benchmarking et une mise en concurrence sélective
    • une croissance du nombre de voyageurs grâce à un meilleur service

  6. KPI contraignants. Le contrat de service public devient un véritable contrat de performance avec :

    • la ponctualité (≥ 90 % à l'heure)
    • le taux d'occupation
    • la satisfaction des clients (mesure annuelle)
    • le taux de couverture des coûts (hausse annuelle)
    • l'accessibilité (équivalent WCAG pour les arrêts physiques)
    • le temps de correspondance intermodale
    • En cas de non-atteinte : malus financier ; en cas d'échec structurel : possibilité de mise en concurrence partielle

À quel niveau cela va-t-il ? Entité fédérée : les cinq entités fédérées wallonnes. C'est correct au regard du principe de subsidiarité. Les transports en commun régionaux sont une compétence des entités fédérées, avec une autorité des transports par entité fédérée ou ensemble dans un concordat (art. 29 et 32 de la Constitution HART). La réforme porte sur l'organisation interne, pas sur la répartition des compétences.

Quel modèle international suivons-nous ? Un hybride de :

Gain d'efficience estimé :

Trajet de mise en œuvre :

  1. Années 1-2 : modification décrétale, création de l'AWT comme institution autonome, nomination de la direction via une procédure ouverte, transfert du personnel de l'AOT
  2. Années 2-3 : nouveau contrat de performance avec l'OTW, avec des KPI contraignants et des sanctions, lancement du projet d'intégration tarifaire
  3. Années 3-5 : déploiement du système tarifaire intégré, première évaluation et corrections éventuelles, projets pilotes de mise en concurrence sélective
  4. Années 5-10 : opérationnalité complète, objectif de 30 % de couverture des coûts, évaluation et extension éventuelle du modèle de mise en concurrence

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Autorité wallonne des transports. Nouveau Une autorité des transports indépendante qui pilote le TEC avec de vrais contrats de performance, des tarifs intégrés et des budgets transparents. Comme cela fonctionne depuis des années en Allemagne, en Suisse et aux Pays-Bas.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

La Wallonie dépense près d'un milliard d'euros par an pour les transports en commun via le TEC (officiellement l'OTW) : 987 millions d'euros en 2024, investissements compris. Depuis 2018, il existe une « Autorité Organisatrice du Transport » (AOT) censée piloter et contrôler le TEC. Mais cette AOT n'est pas une véritable institution. C'est une petite cellule au sein du service public wallon (SPW), sans budget propre, sans gouvernance propre et sans véritable pouvoir de sanction. Le contrôleur se trouve dans la même organisation que le donneur d'ordre politique.

Ce qui ne va pas

Le résultat est prévisible. Les recettes propres ne couvrent qu'environ 10 % des coûts ; le TEC lui-même ne vise qu'à peine 14 % d'ici 2030. À la STIB bruxelloise, c'est près de 30 % (2025), au ZVV suisse 63,5 % (2024). La Région wallonne paie 81 % des recettes du TEC (2023). Le contrat compte bien des indicateurs de suivi, mais aucun contrôleur indépendant n'y attache de conséquences. Le projet de tram à Liège a été attribué en 2019 avec un budget de construction d'environ 430 millions d'euros ; la Cour des comptes estime provisoirement le coût total jusqu'en 2052 à 1,3 milliard d'euros, et le tram a roulé près de huit ans plus tard que prévu. L'organisation environnementale Canopea qualifie le budget du TEC de « grande inconnue de la législature » en raison du manque de transparence. Et la part du bus et du tram dans le transport de personnes en Wallonie était, au lancement de la vision de mobilité FAST 2030, d'environ 4 %, très loin de l'objectif wallon de 10 % d'ici 2030 (25 % avec le train).

Le cœur du problème ? Il n'y a pas d'arbitre indépendant entre le politique (qui décide) et l'exploitant (qui exécute). Sans cette séparation, il n'y a pas de véritable contrôle, pas de véritable transparence et pas de véritable incitant à mieux performer.

Comment cela fonctionne ailleurs

En Allemagne, les Verkehrsverbünde organisent les transports en commun pour 85 % de la population ; avec l'Autriche et la Suisse, il y en avait 71 en 2017. Ils planifient les lignes, intègrent les tarifs (un seul titre de transport pour le bus, le tram et le train), concluent des contrats de performance avec les opérateurs et publient chaque année leurs résultats. Résultat : les plus grands Verkehrsverbünde proposent depuis 1990 un meilleur transport en plus grande quantité, attirent plus de voyageurs et ont besoin de moins de subsides par euro de coût.

En Suisse, le ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) gère les transports dans le canton de Zurich. Environ 30 entreprises de transport sous un même toit, un seul système tarifaire et un taux de couverture des coûts de 63,5 % (2024). Près de deux tiers sont donc couverts par des recettes propres, un bon tiers par des subsides. Presque l'inverse de la Wallonie.

Aux Pays-Bas, 13 autorités des transports en commun (provinces et régions de transport) attribuent des concessions pour lesquelles les opérateurs doivent se disputer. Des contrats de performance contraignants avec des amendes en cas de non-respect. Taux de couverture des coûts dans les concessions régionales : environ 40 à 50 % (vers 2010).

En Suède, Skånetrafiken pilote les transports en commun dans la région de Scanie. Résultat : un nombre de voyageurs qui croît plus vite que la population depuis 2010, plus de voyageurs qu'avant la COVID (plus de 170 millions de voyages par an), une part de marché de 27 % de tous les déplacements motorisés et un taux d'autofinancement de 54 % (2025).

Ce que HART propose

HART veut transformer l'actuelle cellule AOT en une Autorité wallonne des transports à part entière (Autorité Wallonne des Transports) : une institution indépendante dotée de sa propre personnalité juridique, de son propre budget et d'un conseil d'administration comprenant des représentants des bassins de mobilité, des experts en transport et des voyageurs.

Concrètement :

Ce que cela rapporte

Phase 5 : sources

# Source URL Date Utilisé pour
1 Wallonie.be. Cellule AOT https://www.wallonie.be/fr/acteurs-et-institutions/wallonie/spw-mobilite-et-infrastructures/cellule-autorite-organisatrice-du-transport consulté en 2026 Place de la cellule AOT dans le SPW, missions
2 SPW Mobilité. AOT https://mobilite.wallonie.be/home/politiques-de-mobilite/transport-public/lautorite-organisatrice-du-transport.html consulté en 2026 AOT depuis mars 2018, missions, règlement 1370/2007, relation avec l'OTW
3 Canopea. Contrat de service public du TEC : révision ou révolution ? https://www.canopea.be/contrat-de-service-public-du-tec-revision-ou-revolution/ 2026-02-05 Critique de la révision du contrat de service, couverture des coûts d'environ 10 %, titre CLASSIC 2,80 €, rôle de l'AOT
4 Canopea. Le budget du TEC, grande inconnue de la législature https://www.canopea.be/le-budget-du-tec-grande-inconnue-de-la-legislature/ 2024-11-12 Budget d'exploitation 826 M€ (2023), 81 % de financement régional, 9 % de vente de titres de transport, plan d'investissement 1,586 Mds €
5 La Libre/Belga. La Wallonie veut accorder davantage d'autonomie au TEC https://www.lalibre.be/dernieres-depeches/2025/12/12/la-wallonie-veut-accorder-davantage-dautonomie-au-tec-mais-lattendra-sur-ses-resultats-PEAELAGDKZBMBFTDETJED2W4BA/ 2025-12-12 Note d'orientation pour la révision du contrat de service : autonomie, suivi annuel, carte bancaire dès 2027, alignement sur la SNCB
6 Wallonie.be. OTW https://www.wallonie.be/en/stakeholders-and-institutions/wallonia/autres-acteurs-publics-de-la-wallonie/operateur-de-transport-de-wallonie-otw consulté en 2026 Structure de l'OTW, fusion des sociétés TEC et de la SRWT
7 TEC. Contrat de service public 2024-2028 : la feuille de route du TEC est tracée (persbericht) https://presse.groupe.letec.be/contrat-de-service-public-2024-2028--la-feuille-de-route-du-tec-est-tracee 2024-01 Dotation 987 M€ (2024), plus de 5.800 collaborateurs, plus de 2.700 véhicules, 832 lignes, 117 M km, 22 indicateurs de suivi
8 LETEC. Contrat de Service Public révisé et résultats 2025 validés (persbericht) https://presse.groupe.letec.be/contrat-de-service-public-revise-et-resultats-2025-valides-letec-consolide-son-plan-de-transformation-jusque-2029 2026-06 Contrat révisé signé le 10 juin 2026 et prolongé jusqu'en 2029, couverture des coûts de 10 % à 14 % d'ici 2030, 150 M de voyages et 5.818 collaborateurs (2025)
9 Wallex. Decreet van 29 maart 2018 (governance SRWT) https://wallex.wallonie.be/sites/wallex/contents/acts/11/11087/1.html 2018-03-29 Création de l'OTW et de l'AOT, modification du décret du 21 décembre 1989
10 Wallex. Besluit van de Waalse Regering van 5 juli 2018 (fusie TEC-maatschappijen) https://wallex.wallonie.be/contents/acts/0/777.html 2018-07-05 Fusion des cinq sociétés TEC dans l'OTW, au 1er janvier 2019
11 Buehler, Pucher en Dümmler. Verkehrsverbund: the evolution and spread of fully integrated regional public transport in Germany, Austria, and Switzerland (International Journal of Sustainable Transportation) https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15568318.2018.1431821 (résumé : https://www.worldtransitresearch.info/research/7295/) 2018 71 Verkehrsverbünde en DE, AT et CH (2017), 85 % de la population allemande, résultats des six plus grands
12 Elgar Online. Verkehrsverbund: regional coordination of public transport in Germany, Austria and Switzerland https://www.elgaronline.com/edcollchap/book/9781800888784/chapter7.xml 2023 Structure et fonctionnement des Verkehrsverbünde
13 ZVV. About us https://www.zvv.ch/en/about-us.html consulté en 2026 Structure du ZVV, environ 30 entreprises de transport, plus de 650 M de voyageurs par an
14 ZVV. Makes no profit https://secrets.zvv.ch/makes-no-profit consulté en 2026 Financement par les dépenses, contribution du canton et des communes
15 Wikipedia. Zürcher Verkehrsverbund https://en.wikipedia.org/wiki/Z%C3 %BCrcher_Verkehrsverbund consulté en 2026 Création en 1990
16 OV in Nederland Wiki. OV-autoriteit https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/OV-autoriteit consulté en 2026 13 autorités des transports en commun, système de concessions
17 Wikipedia. Public transport in the Netherlands https://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_the_Netherlands consulté en 2026 Mise en concurrence des concessions de bus, sauf à Amsterdam, Rotterdam et La Haye
18 Vervoerregio Amsterdam https://vervoerregio.nl/ consulté en 2026 Exemple de région de transport, 14 communes, donneur d'ordre pour le bus, le tram et le métro
19 Seamless Bay Area. Notes from Sweden https://www.seamlessbayarea.org/blog/2025/11/2/notes-from-sweden-how-clear-separation-of-responsibilities-between-governments-enables-seamless-transit 2025-11-02 Modèle suédois, croissance du nombre de voyageurs plus rapide que celle de la population depuis 2010, plus de voyageurs qu'en 2019
20 Wikipedia. Skånetrafiken https://en.wikipedia.org/wiki/Sk%C3 %A5netrafiken consulté en 2026 Structure de Skånetrafiken, modèle de concession
21 Bussmagasinet. Skånetrafiken tappar marknad (op basis van de verksamhetsberättelse 2025) https://www.bussmagasinet.se/2026/03/skanetrafiken-tappar-marknad-bussen-forlorar-och-taget-vinner/ 2026-03 Part de marché 27 % (2025) et 30 % (2024), 171,6 M de voyages, taux d'autofinancement 54,1 % (2025)
22 Wikipedia. Movia https://en.wikipedia.org/wiki/Movia_(transit_agency) consulté en 2026 Modèle danois, DOT, intégration Rejsekort, pas de véhicules propres
23 EMTA. Copenhagen https://www.emta.com/network/copenhagen/ consulté en 2026 Movia : 45 communes et 2 régions, 2,7 M d'habitants
24 France Mobilités. AOM https://www.francemobilites.fr/outils/observatoire-politiques-locales-mobilite/aom consulté en 2026 Modèle français de l'AOM
25 Institut Paris Région. Financement de l'exploitation des transports collectifs en Île-de-France https://www.institutparisregion.fr/nos-travaux/publications/financement-de-lexploitation-des-transports-collectifs-en-ile-de-france/ 2023 Financement d'IDFM : versement mobilité, voyageurs (32 %), pouvoirs publics
26 État de l'environnement wallon. Répartition modale du transport de personnes https://etat.environnement.wallonie.be/contents/indicatorsheets/TRANS%204.html consulté en 2026 Objectifs FAST 2030 : bus et tram de 4 % à 10 %, train de 9 % à 15 %
27 Rekenhof (Cour des comptes). Tram de Liège https://www.ccrek.be/fr/publication/tram-de-liege 2026-07-14 Coût total d'environ 1,3 Mds € jusqu'en 2052, manquements dans la gestion du projet, mise en service le 28 avril 2025
28 RTBF. Le tram de Liège a été financé avec un PPP https://www.rtbf.be/article/le-tram-de-liege-a-ete-finance-avec-un-ppp-en-quoi-consiste-ce-partenariat-public-prive-11521538 2025-04-28 Budget de construction d'environ 430 M€ lors de l'attribution (2019), coût total du PPP 1,174 Mds € jusqu'en 2052
29 Wikipedia. MOBIB https://en.wikipedia.org/wiki/MOBIB consulté en 2026 MOBIB chez les quatre opérateurs, la plupart des titres de transport restent propres à chaque opérateur
30 Parlement de Wallonie. Question écrite sur l'impact budgétaire du contrat de service public de l'OTW https://www.parlement-wallonie.be/pwpages?p=interp-questions-voir&type=28&iddoc=127969 2024-04-18 Question : dotation de 787 M€ (2023) à 987 M€ (2024) ; réponse du ministre : financement validé de 960 M€ (2024), investissements de 1.586 M€ (2024-2028)
31 LETEC. Nouvelle grille tarifaire à partir du 1er février 2026 (persbericht) https://presse.groupe.letec.be/letec-annonce-sa-nouvelle-grille-tarifaire-a-partir-du-1er-fevrier-2026 2025-10 Suppression de 1.004 zones tarifaires, titre CLASSIC 2,80 €
32 MIVB. Près de 400 millions de voyages en 2025 et un taux de couverture en hausse (persbericht) https://stib.prezly.com/pres-de-400-millions-de-voyages-en-2025-et-un-taux-de-couverture-en-hausse 2026-05-27 Taux de couverture des coûts de la STIB 29,5 % (2025)
33 SPW Mobilité. Contrat de Service Public OTW 2024-2028 https://mobilite.wallonie.be/files/eDocsMobilite/bus%20tram%20metro/contrat%20gestion/Contrat%20de%20Service%20Public%20OTW%202024-2028.pdf 2024 Financement de base 529,2 M€ (2024, art. 50), indicateurs clés (art. 8), conséquences financières uniquement pour les kilomètres non parcourus et les grèves (art. 9, 54 et 55)
34 Wikipedia. Kostendekkingsgraad https://nl.wikipedia.org/wiki/Kostendekkingsgraad consulté en 2026 Taux de couverture des coûts des concessions régionales néerlandaises, environ 40 à 55 % (2009-2012)
35 RTBF. Tram de Liège : la Cour des comptes pointe un coût de 1,3 milliard et plusieurs faiblesses https://www.rtbf.be/article/tram-de-liege-la-cour-des-comptes-pointe-un-cout-de-1-3-milliard-et-plusieurs-faiblesses-11779483 2026-09-03 Mise en service prévue en juin 2017, réalisée en avril 2025 ; 1,3 Mds € jusqu'en 2052
36 Bahnonline.ch. ZVV-Geschäftsjahr 2024 https://www.bahnonline.ch/77753/zvv-geschaeftsjahr-2024/ 2025 Taux de couverture des coûts du ZVV 63,5 % (2024)

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