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Point 15 sur 30

Mobilité

Principe fondamental : la voiture comme norme par défaut, c'est fini, et le premier logement en propriété est un droit, pas un luxe. Dans les villes et les centres de village, les transports en commun, le vélo et la mobilité partagée sont la norme.

Principe fondamental : la voiture comme norme par défaut, c'est fini, et le premier logement en propriété est un droit, pas un luxe. Dans les villes et les centres de village, les transports en commun, le vélo et la mobilité partagée sont la norme. Là où la voiture reste nécessaire, à la campagne ou pour certaines professions, elle doit être électrique. Mais la vraie percée ne réside pas dans la technologie : elle réside dans les signaux de prix que nous donnons en tant que pouvoirs publics. La Belgique subventionne l'usage de la voiture à coups de milliards, alors que les transports en commun sont fragmentés, chers et peu fiables. En même temps, le premier logement est devenu inaccessible pour les primo-acquéreurs, alors que la concentration immobilière n'est fiscalement guère découragée. HART renverse cette logique : celui qui possède un seul logement ne paie aucun impôt immobilier ; celui qui en possède cinq paie cinq fois le tarif.

La Belgique est à l'arrêt tous les jours. Les autoroutes flamandes absorbent structurellement plus de trafic que leur capacité ne le permet. L'ingénierie du trafic démontre depuis des décennies que la relation entre le volume de trafic et les embouteillages n'est pas linéaire : une petite baisse du nombre de véhicules produit une baisse beaucoup plus forte de la congestion. Pendant la pandémie de COVID, le Vlaams Verkeerscentrum (centre flamand de gestion du trafic) l'a prouvé noir sur blanc : pendant les semaines avec 5 à 6 % de trafic en moins, il y avait déjà 36 à 45 % d'embouteillages en moins. En 2020, le trafic sur les autoroutes flamandes était inférieur de 18,3 % et la pression des embouteillages a été divisée par deux. Le mécanisme est simple. Dès qu'une autoroute passe sous sa capacité critique, l'effet domino des freinages et des accélérations disparaît. Cela signifie que nous n'avons pas besoin de construire de nouvelles autoroutes. Nous devons réduire le nombre de voitures aux moments et aux endroits où cela compte. HART choisit des signaux de prix intelligents, des transports en commun intégrés et une politique d'aménagement du territoire qui récompense la densification et fait payer équitablement l'habitat dispersé.

Les faits

Indicateur Belgique Contexte
Voitures de société ±580.000 voitures-salaire (fin 2025), plus de 9 % du parc automobile 57 % des nouvelles immatriculations vont à des entreprises (2025) ; ±14 % de tous les travailleurs ont une voiture-salaire
Coût fiscal des voitures de société 4,7 Mds € (2025) → 5,2 Mds € (2028) BFP, Working Paper 202504. La CE, le FMI et l'OCDE recommandent une réforme
Budget mobilité 22.618 utilisateurs en 2025 (±0,5 % des travailleurs) Chez 1.965 employeurs ; la plus grande partie du budget va aux frais de logement
Abonnement TC tous opérateurs N'existe pas : De Lijn 499 € + TEC 420 € + STIB 560 € par an, train à part Suisse, GA : CHF 3.995 pour tout le pays. Vienne : 467 €/an. Allemagne : 756 €/an (tarifs 2026)
Embouteillages 5 à 6 % de trafic en moins → 36 à 45 % d'embouteillages en moins 2020 : 18,3 % de trafic en moins, pression des embouteillages divisée par deux (Vlaams Verkeerscentrum, données COVID)
Taxe sur le kérosène 0 € (exonéré en vertu de la directive UE 2003/96/CE) Taxe aérienne Royaume-Uni : 4,2 Mds £ (2024-25). Allemagne : 2,1 Mds € (2025). Belgique : taxe d'embarquement de 5-10 € par passager
Amendes transfrontalières ±40 % impunies Directive UE révisée (déc. 2024) : 8 → 18 infractions, recouvrement mutuel >70 €
Prélèvement kilométrique poids lourds Plus de 1 Md € de recettes (2024, via Viapass) L'UE impose la suppression des vignettes temporelles pour les poids lourds sur le réseau central RTE-T d'ici 2030
Voitures autonomes Waymo : ±500.000 courses payantes/semaine dans 10 villes américaines (mars 2026) UE : homologation de type limitée aux petites séries (1.500 véhicules par type et par an). Allemagne : autorisation par véhicule et par trajet
Aéroport de Charleroi 10,5 millions de passagers (2024), 20.750+ emplois Liège : l'un des plus grands aéroports de fret d'Europe, 1,32 million de tonnes (2025)
Constat amiable L'app Crashform® existe (Assuralia) Adoption inconnue/faible. France : e-constat auto depuis 2014. Italie : les assureurs doivent proposer un formulaire numérique depuis avril 2026

Sources : Bureau fédéral du Plan WP 202504 ; ONSS (avantages extralégaux, avril 2026) ; Statbel (parc automobile 2025) ; FEBIAC ; Vlaams Verkeerscentrum (indicateurs de trafic autoroutes 2020 et communiqués COVID) ; VRT NWS (juin 2020) ; Commission européenne (EB-026, EHS Reform) ; FMI Art. IV Belgium 2021 ; OCDE ; Acerta ; Agoria ; Viapass ; ICCT ; Assuralia ; Conseil de l'UE (directive 2024 sur les infractions routières) ; directive Eurovignette 2022/362 ; Goldman Sachs ; S&P Global Mobility ; McKinsey ; Cour des comptes (2006) ; CJUE (2014, affaire C-489/13 ; condamnation formelle C-110/17, 2018) ; CRET Act de Corée du Sud ; PWC Korea Taxation ; Korea Herald ; Wikifin ; SPF Finances ; Parlement européen (EPRS) ; HMRC ; Destatis ; Transport & Environment ; Département Omgeving.

1. La voiture de société : de vache sacrée à choix équitable

Position : La Belgique subventionne l'usage de la voiture d'environ 580.000 travailleurs disposant d'une voiture-salaire (fin 2025) à hauteur de 4,7 milliards d'euros par an (2025), un montant qui grimpera à 5,2 milliards d'euros d'ici 2028. Les voitures-salaire représentent plus de 9 % du parc automobile total, et 57 % de toutes les nouvelles immatriculations vont à des entreprises (2025). La Commission européenne classe le régime parmi les « subventions dommageables pour l'environnement qui se prêtent à une réforme ». Le FMI estime que « la suppression complète de cet avantage doit rester un objectif à long terme ». L'OCDE recommande elle aussi une réforme, dans le pays qui a le coin fiscal sur le travail le plus élevé de l'OCDE (52,5 % en 2025). Le Bureau fédéral du Plan montre que le régime augmente la possession de voitures, la taille des véhicules, le nombre de kilomètres parcourus et les coûts externes. En même temps, l'avantage de toute nature n'est imposé que sur 4 à 18 % des six septièmes de la valeur catalogue : une sous-taxation systématique. Le budget mobilité (depuis 2019) n'a atteint en 2025 que 22.618 travailleurs chez 1.965 employeurs, environ un demi pour cent de tous les travailleurs. La plus grande partie du budget va aux frais de logement (61 % des dépenses chez les clients d'Acerta en 2024).

Ce que nous allons faire :

  • Réformer l'avantage de toute nature (ATN) en un pourcentage d'ajout transparent (bijtelling), comme aux Pays-Bas : 22 % de la valeur catalogue sont ajoutés au revenu imposable (17 % pour les véhicules zéro émission jusqu'à 30.000 €). Cela remplace l'actuelle formule CO₂ opaque, qui sous-estime systématiquement l'avantage réel.
  • Éteindre progressivement le régime des voitures de société sur 8 ans (2 législatures) selon un scénario d'extinction : les contrats existants conservent le cadre fiscal actuel jusqu'à leur échéance (max. 4 ans), les nouveaux contrats relèvent des nouvelles règles d'ajout dès l'année 1, et à partir de l'année 5, la déductibilité pour les employeurs est plafonnée. Le budget fiscal libéré (2 à 3 milliards d'euros) va intégralement à la réforme de l'impôt des personnes physiques (voir le chapitre Impôts).
  • Renforcer le budget mobilité et l'ouvrir à tous les travailleurs et à tous les employeurs, pas seulement à ceux qui ont droit à une voiture de société. La part transports en commun et vélo devient fiscalement plus attractive ; la part logement est limitée au premier logement en propriété, sans la condition de 10 km de distance du domicile. Budgétairement neutre : la subvention automobile devient une aide au logement et à la mobilité (voir le chapitre Logement).
  • Traiter le leasing vélo fiscalement au moins aussi favorablement que le leasing auto : traitement identique dans la réglementation ONSS et fiscale.

Éprouvé : Pays-Bas. Bijtelling de 22 % de la valeur catalogue ; pour les voitures électriques, temporairement plus bas (18 % sur les premiers 30.000 € en 2026), avec une trajectoire légale de retour à 22 % : transparent et prévisible. Danemark. L'usage privé d'une voiture de société est imposé annuellement à 22,5 % de la valeur de la voiture (2026), plus un supplément environnemental, en plus d'une taxe d'immatriculation de 25 %, 85 % et 150 % par tranche de valeur. Suède. Förmånsbil : l'avantage imposable annuel est de 0,29 fois le montant de base des prix, plus une part liée aux taux d'intérêt et 13 % du prix neuf de la voiture. Transparent et nettement plus élevé que l'ATN belge.

2. Un pays, un ticket : des transports en commun intégrés

Position : La Belgique compte quatre opérateurs de transports en commun (SNCB, De Lijn (transports en commun flamands), TEC, STIB/MIVB) qui relèvent chacun d'un niveau de pouvoir différent, avec des tarifs, des abonnements et des informations séparés. Un abonnement pour tout le pays n'existe pas : qui veut voyager sans limite en bus, tram et métro dans les trois Régions paie trois abonnements annuels distincts (De Lijn 499 €, TEC 420 € et STIB 560 €, soit près de 1.500 € au total en 2026), et le train s'y ajoute encore par trajet. La Suisse a une seule GA Travelcard pour tout le pays. Le « Youth Holidays Combi » (59 € pour un mois, pour les 18-24 ans, sur tous les opérateurs) a été à l'été 2024 un premier produit intermodal national, mais il est resté un test estival de deux mois. La carte MOBIB n'est pas une véritable carte de paiement, mais un support pour des abonnements prépayés propres à chaque opérateur.

Ce que nous allons faire :

  • Instaurer un abonnement mobilité national unique, valable sur le train, le bus, le tram, le métro et les vélos partagés dans toute la Belgique. Prix cible : 89 €/mois (1.068 €/an), sur le modèle allemand. Cela exige un accord entre niveaux de pouvoir entre la fédération et les entités fédérées (art. 32 de la Constitution HART) avec une clé de répartition basée sur les voyageurs-kilomètres. L'abonnement ne remplace pas les tarifs existants, mais ajoute une couche supérieure.
  • Le paiement sans contact sur tous les réseaux de transports en commun : monter avec sa carte bancaire ou son smartphone, calcul automatique du prix journalier le plus avantageux (plafond journalier). Le modèle néerlandais OVpay comme plan directeur. Fin des tickets papier et de la carte MOBIB comme unique moyen de paiement.
  • Un planificateur d'itinéraire, une app, une marque. Le voyageur planifie son voyage via quatre apps ou plus qui ne connaissent pas entièrement les horaires les unes des autres. HART veut une seule app de mobilité nationale qui combine tous les modes de transport, y compris les vélos partagés (Velo, Blue-bike), les scooters partagés, les voitures partagées et les taxis. Avec des informations en temps réel, un paiement unique et une planification d'itinéraire multimodale.
  • Augmenter la fréquence sur les trajets les plus fréquentés. Un abonnement que personne ne veut acheter parce que le bus passe toutes les 45 minutes ne résout rien. HART veut au minimum une fréquence de 10 minutes sur toutes les lignes urbaines de transports en commun en journée et une fréquence de 20 minutes en soirée. Le Luxembourg montre que la gratuité des transports en commun ne suffit pas à elle seule : ils y sont gratuits depuis mars 2020, mais un grand transfert de la voiture vers les transports en commun n'a pas eu lieu.

Éprouvé : Suisse. GA Travelcard (CHF 3.995 par an en 2026) : voyages illimités sur tous les trains, bus, bateaux et transports urbains. Halbtax (CHF 190 par an pour 50 % de réduction) : plus de 3,4 millions de détenteurs fin 2025, environ 38 % de la population. Le tout sur un seul SwissPass. Allemagne. Deutschlandticket (49 € par mois au lancement en mai 2023, 63 € par mois depuis 2026) : 13,5 à 14,5 millions d'abonnés, hausse mesurable de l'usage des transports en commun locaux et réduction de l'usage de la voiture sur certains trajets. Coût public annuel : 3 milliards d'euros. Vienne. Jahreskarte (365 €, relevée à 467 € en 2026) : plus d'un million d'abonnements annuels (2024) et environ 1,3 million de clients réguliers (2025) dans une ville de ±2 millions d'habitants. Part des transports en commun dans les déplacements : 33,6 % (2025). Pays-Bas. OV-chipkaart avec tarif à la distance, étendue avec OVpay (sans contact avec carte bancaire). Luxembourg. Transports en commun gratuits depuis mars 2020, mais les études ne trouvent tout au plus qu'un effet limité sur le trafic automobile. Preuve que le prix seul ne suffit pas.

5. Constat amiable numérique : obligatoire, pas optionnel

Position : La Belgique dispose déjà d'un constat amiable numérique : Crashform®, développé par Assuralia, avec la même valeur juridique que le constat amiable européen papier. L'app permet de scanner le code QR des cartes d'assurance, d'intégrer des photos, de faire signer numériquement les deux parties et d'envoyer automatiquement le constat par voie électronique aux assureurs. Mais le formulaire papier reste la norme et les chiffres d'adoption sont inconnus, vraisemblablement faibles. La France a lancé e-constat auto dès décembre 2014. L'Italie oblige les assureurs depuis le 8 avril 2026 à proposer un formulaire numérique.

Ce que nous allons faire :

  • Imposer la déclaration numérique comme standard dans les 3 ans. Via Crashform ou un successeur. Le formulaire papier reste disponible comme solution de repli, mais le numérique devient la norme.
  • Intégration obligatoire avec les bases de données nationales de sécurité routière. Les constats sont traités par les assureurs individuels, sans transmission systématique à l'institut Vias (anciennement IBSR). HART veut que chaque déclaration numérique soit partagée automatiquement et de manière anonymisée avec Vias et les instances de sécurité routière des entités fédérées, avec géolocalisation GPS pour une analyse précise des points noirs.
  • Réduire la fraude. Les horodatages numériques, les coordonnées GPS et les photos rendent la manipulation des constats nettement plus difficile.

Éprouvé : France. E-constat auto (décembre 2014) : constat amiable numérique des assureurs, avec la même valeur juridique que le formulaire papier. Italie. CAI numérique obligatoirement proposé par les assureurs depuis le 8 avril 2026 (règlement IVASS 56/2025). Pays-Bas. Mobielschademelden, accepté par pratiquement tous les assureurs auto et relié au registre des plaques d'immatriculation.

6. Chaque amende recouvrée : l'application transfrontalière des sanctions

Position : Environ 40 % des infractions routières transfrontalières dans l'UE restent impunies, parce que l'ancienne directive (2015/413) facilitait uniquement l'identification des propriétaires de véhicules, sans offrir de mécanisme de recouvrement des amendes. La directive révisée, formellement adoptée le 16 décembre 2024 par le Conseil de l'UE, étend la couverture de 8 à 18 infractions (y compris le dépassement dangereux, le délit de fuite, le non-respect des distances de sécurité et la conduite à contresens) et introduit pour la première fois une assistance mutuelle pour le recouvrement des amendes supérieures à 70 €. Les États membres doivent transposer la directive au plus tard le 20 juillet 2027. La Commission européenne estime que la révision peut sauver cumulativement ±384 vies sur la période 2025-2050 et économiser 2,8 milliards d'euros de coûts d'accidents.

Ce que nous allons faire :

  • Une transposition et une application rapides et complètes de la directive révisée. La Belgique doit prendre les devants, comme avec son propre projet Crossborder Fines : depuis son lancement en 2017, le nombre d'amendes routières émises a augmenté de 21 %, et en 2019, 520 millions d'euros d'amendes ont été perçus.
  • Reprendre les 18 infractions dans la loi nationale de transposition, sans exceptions ni restrictions.
  • Investir dans la reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (ANPR) sur toutes les grandes voies d'accès et autoroutes, avec une connexion directe au système EUCARIS pour l'identification en temps réel des contrevenants étrangers.
  • Un portail en ligne où les conducteurs étrangers peuvent payer leur amende dans leur propre langue, avec des possibilités de paiement dans tous les systèmes européens courants, pour que le non-paiement ne soit pas une question d'ignorance, mais de mauvaise volonté.

Éprouvé : Le propre projet Crossborder Fines de la Belgique (depuis 2017) : 21 % d'amendes routières émises en plus, 520 M€ d'amendes perçus en 2019. Directive UE révisée (déc. 2024) : 8 → 18 infractions, recouvrement mutuel >70 €, portail informatique en ligne avec les règles de circulation par État membre. Impact estimé : cumulativement ±384 vies sauvées et 2,8 Mds € économisés sur 2025-2050.

7. Transport de marchandises : conserver et étendre le prélèvement kilométrique

Position : Remplacer le prélèvement kilométrique belge pour les poids lourds par une vignette, comme cela est parfois proposé, serait une régression contraire au droit de l'UE. La directive Eurovignette révisée (2022/362) impose la suppression progressive des vignettes temporelles pour les poids lourds sur le réseau central RTE-T d'ici 2030, au profit de redevances basées sur la distance. Le prélèvement kilométrique belge (depuis avril 2016, basé sur le GNSS, coordonné via Viapass, plus d'1 milliard d'euros de recettes en 2024) est déjà conforme aux règles de l'UE et un exemple de tarification basée sur la distance. La Suisse elle-même applique aux poids lourds la LSVA (redevance poids lourds liée aux prestations) : une redevance basée sur la distance, calculée selon le poids, les émissions et les kilomètres. Deux tiers des recettes vont à la Confédération, surtout pour l'infrastructure ferroviaire, et c'est ainsi que la LSVA a contribué à financer les tunnels de base de la NLFA (nouvelles lignes ferroviaires alpines : Gothard, Ceneri et Lötschberg). La vignette autoroutière suisse (CHF 40/an) ne s'applique qu'aux voitures particulières.

Le Forum international des transports de l'OCDE plaide pour des redevances basées sur la distance comme élément central d'une tarification équitable du transport de marchandises. Une vignette n'implique aucun coût marginal par kilomètre supplémentaire, ce qui fait disparaître toute incitation à l'optimisation des itinéraires, au groupage des marchandises ou au transfert modal vers le rail.

Ce que nous allons faire :

  • Conserver et renforcer le prélèvement kilométrique pour les poids lourds : des tarifs plus élevés pour les véhicules polluants, plus bas pour les véhicules zéro émission, conformément à la directive Eurovignette rénovée. Introduire une différenciation CO₂ sur le modèle allemand (l'Allemagne a ajouté en décembre 2023 un supplément CO₂ d'environ 200 €/tonne).
  • Envisager une extension aux camionnettes (>2,5 tonnes). La Belgique prélève déjà à partir de 3,5 tonnes ; l'Allemagne a abaissé le seuil de la Maut en juillet 2024 de 7,5 à 3,5 tonnes.
  • Envisager une vignette autoroutière pour les voitures particulières sur le modèle autrichien (106,80 € par an en 2026, numérique). Cela génère des recettes pour l'entretien des routes sans la complexité d'un système kilométrique complet pour les voitures particulières, et n'est pas contraire à la réglementation de l'UE. Une éventuelle transition ultérieure vers une tarification kilométrique intelligente (avec des garanties en matière de vie privée) est préparée dans la réglementation.
  • Stimuler le transfert modal vers le rail. Avec la LSVA, la Suisse ne finance pas seulement des tunnels : le rail y transporte environ 70 % du transport de marchandises à travers les Alpes. La Belgique doit affecter une partie des recettes du prélèvement kilométrique à des investissements dans l'infrastructure ferroviaire pour le fret, en particulier le Rhin de fer et les lignes de fret limbourgeoises.

Éprouvé : Suisse. LSVA (depuis 2001) : redevance basée sur la distance pour les poids lourds (poids × émissions × km), environ 1,8 milliard de CHF de recettes par an (avec la redevance forfaitaire), dont deux tiers vont à la Confédération, surtout pour l'infrastructure ferroviaire ; la LSVA a ainsi contribué au financement des tunnels de base de la NLFA. Part du rail dans le transport de marchandises à travers les Alpes : 70,3 % (2024). Vignette autoroutière : CHF 40/an, voitures particulières uniquement. Allemagne. LKW-Maut : basée sur la distance, étendue à tous les véhicules >3,5 tonnes (juillet 2024), supplément CO₂ depuis décembre 2023. Recettes : ±13 Mds € (2024). Autriche. GO-Maut (poids lourds, basée sur la distance) + vignette pour voitures particulières (106,80 € par an en 2026). Belgique. Prélèvement kilométrique pour poids lourds : plus d'1 milliard d'euros (2024), conforme aux règles de l'UE.

8. Voitures autonomes : élaborer le cadre réglementaire dès maintenant

Position : La prévision selon laquelle 75 % des voitures seront autonomes d'ici 2040 n'est pas étayée. Aucun analyste de renom ne soutient ce chiffre. Goldman Sachs table, dans un scénario prudent, sur environ 40 % des ventes de voitures neuves en niveau 3 ou plus d'ici 2040 ; S&P Global Mobility estime que moins de 6 % des voitures neuves atteindront le niveau 4 en 2035. Et comme une voiture dure souvent 15 ans ou plus, le parc en circulation ne suit les ventes de neuf que des décennies plus tard. Mais la technologie est bien réelle et les progrès impressionnants : Waymo a assuré en mars 2026 environ 500.000 courses payantes par semaine dans dix villes américaines en autonomie de niveau 4 et a levé en février 2026 16 milliards de dollars sur une valorisation de 126 milliards de dollars. Baidu Apollo Go exploite à Wuhan une flotte de plus de 1.000 robotaxis et y est, selon Baidu, rentable par véhicule. La direction est indéniable. Mais l'Europe est à la traîne. L'homologation de type européenne pour les véhicules entièrement automatisés est limitée à de petites séries de 1.500 véhicules par type et par an. L'Allemagne a adopté en 2021 la première loi au monde sur le niveau 4, mais chaque type de véhicule et chaque trajet exige sa propre autorisation, ce qui cantonne le tout à des projets à petite échelle. Le Royaume-Uni a adopté l'Automated Vehicles Act en 2024 et autorise à partir de 2026 des projets pilotes de taxis autonomes, en anticipation de l'entrée en vigueur complète de la loi. GM a investi plus de 10 milliards de dollars dans Cruise avant d'arrêter le projet de robotaxis en décembre 2024. Preuve que la technologie seule ne suffit pas sans cadre réglementaire.

Ce que nous allons faire :

  • Élaborer un cadre réglementaire belge proactif pour les véhicules autonomes, pour que la Belgique soit prête lorsque la technologie atteindra l'Europe, au lieu d'être à la traîne. Cela comprend : l'homologation de type, les règles de responsabilité (qui est responsable en cas d'accident ?), les cadres d'assurance, les exigences de cybersécurité et la protection des données.
  • Désigner des zones d'expérimentation en collaboration avec les villes belges : des zones contrôlées où les véhicules autonomes (navettes, robotaxis) peuvent circuler sous surveillance. Bruxelles, Anvers et Louvain comme premières candidates, à proximité des institutions de recherche existantes (IMEC, VUB, KU Leuven).
  • La mobilité partagée comme modèle de transition. La vraie promesse des véhicules autonomes n'est pas que chacun possède sa propre voiture-robot, mais que plus personne n'ait besoin de sa propre voiture. Un véhicule autonome vient vous chercher quand vous en avez besoin : un gigantesque système de partage. HART veut investir dès le départ dans le cadre juridique et fiscal de la mobilité partagée autonome, pour que la transition passe par moins de voitures, pas par davantage.
  • S'inscrire dans les initiatives réglementaires européennes. HART veut que la Belgique plaide dans l'UE pour un cadre harmonisé unique pour les véhicules de niveau 4, sans la limitation aux petites séries. En tant que pays hôte des institutions de l'UE et de l'OTAN, la Belgique doit jouer un rôle de pionnier, pas attendre.

Éprouvé : États-Unis. Waymo : ±500.000 courses payantes par semaine dans dix villes (mars 2026), niveau 4, 16 Mds $ levés (février 2026). GM/Cruise : >10 Mds $ investis, projet de robotaxis arrêté en décembre 2024. Un avertissement. Chine. Baidu Apollo Go : plus de 1.000 robotaxis à Wuhan, rentable par véhicule selon Baidu. Allemagne. Amendement StVG 2021 : première loi au monde sur le niveau 4, mais l'autorisation par véhicule et par trajet freine le déploiement. Royaume-Uni. Automated Vehicles Act 2024 : responsabilité portée par l'« authorised self-driving entity », pas par le conducteur.

9. Taxer équitablement l'aviation, réexaminer les aéroports régionaux

Position : Le kérosène de l'aviation commerciale est de fait exonéré d'impôt dans toute l'UE, sur la base de l'article 14(1)(b) de la directive sur la taxation de l'énergie (2003/96/CE). L'argument souvent entendu selon lequel la Convention de Chicago interdit une taxe sur le kérosène est une idée fausse. Cet article ne vise que le carburant déjà à bord à l'arrivée. Les véritables obstacles sont les accords aériens bilatéraux et la directive de l'UE elle-même. La proposition Fit for 55 d'une taxe minimale sur le kérosène de 10,75 €/GJ sur les vols intra-UE se heurte à l'exigence d'unanimité au Conseil. Les billets d'avion pour les vols internationaux sont exonérés de TVA en vertu de l'article 148 de la directive TVA de l'UE. Selon Transport & Environment, les pouvoirs publics européens ont perdu 34,2 milliards d'euros de recettes en 2022 à cause de cette faible taxation de l'aviation. L'ETS de l'UE pour les vols intra-EEE a été durci : depuis 2026, l'aviation ne reçoit plus de quotas d'émission gratuits.

Plusieurs pays européens prélèvent leur propre taxe aérienne : le Royaume-Uni (4,2 milliards de livres d'APD, 2024-25), l'Allemagne (2,1 milliards d'euros de Luftverkehrsteuer, 2025), la France (TSBA, relevée en mars 2025, avec une recette supplémentaire attendue de 800 à 850 millions d'euros par an) et les Pays-Bas (745 millions d'euros de taxe sur les billets d'avion, 2024). La Belgique prélève depuis avril 2022 une taxe d'embarquement, mais elle reste basse : depuis juillet 2025, 10 € par passager pour les vols jusqu'à 500 km et 5 € pour les vols plus longs. La Suède a supprimé sa flygskatt en juillet 2025 pour renforcer sa position concurrentielle, et l'Allemagne a abaissé ses tarifs en juillet 2026 : un avertissement qu'une taxation unilatérale peut provoquer des fuites vers les pays voisins.

Pour ce qui est des aéroports régionaux : la situation n'est pas noire ou blanche. Charleroi (10,5 millions de passagers en 2024, 20.750 emplois) et Liège (l'un des plus grands aéroports de fret d'Europe, 1,32 million de tonnes en 2025, plus de 12.000 emplois) sont économiquement forts. Anvers (240.541 passagers en 2025) et Ostende (404.076 passagers en 2025) sont faibles et dépendent du soutien public.

Ce que nous allons faire :

  • Transformer la taxe d'embarquement en une véritable taxe aérienne belge de 10 à 25 € par passager (différenciée selon la distance et la classe), sur le modèle allemand/néerlandais. Recettes estimées : 200 à 500 millions d'euros par an. Cela se fait de préférence dans un cadre européen, mais la Belgique ne peut pas attendre indéfiniment l'unanimité.
  • Miser sur les trains à grande vitesse comme alternative aux vols court-courriers. Bruxelles-Paris (1h22), Bruxelles-Londres (environ 2 heures) et Bruxelles-Amsterdam (environ 1h50) sont des trajets où le train rend le vol superflu. HART veut des liaisons à grande vitesse plus rapides et plus fréquentes vers l'Allemagne (Cologne, Düsseldorf, Francfort), une liaison rapide vers Luxembourg, et rendre les liaisons existantes moins chères.
  • Évaluer les aéroports régionaux sur leur rendement économique. Charleroi et Liège (fret) méritent un soutien continu en raison de leur impact économique avéré. Pour Anvers et Ostende, HART veut une analyse coûts-bénéfices indépendante : si le volume de passagers n'augmente pas substantiellement dans les 5 ans, les subsides sont progressivement supprimés. Les moyens disponibles sont réaffectés à l'infrastructure ferroviaire.
  • Continuer à plaider pour une taxe sur le kérosène au niveau de l'UE. La Belgique doit former au Conseil une coalition avec des pays partageant la même vision (Allemagne, France, Pays-Bas) pour lever le blocage de la directive révisée sur la taxation de l'énergie.

Éprouvé : Royaume-Uni. Air Passenger Duty : 7 à 92 £ par passager en classe économique, 4,2 Mds £ de recettes (2024-25). La plus grande taxe aérienne d'Europe. Allemagne. Luftverkehrsteuer : 2,1 Mds € de recettes (2025) ; depuis juillet 2026, 13,03 à 59,43 € par passager. France. TSBA : 7,40 à 120 € par passager (fortement relevée en mars 2025). Pays-Bas. Taxe sur les billets d'avion : 30,25 € par passager (2026), 745 M€ de recettes (2024). ETS de l'UE : depuis 2026, plus de quotas d'émission gratuits pour l'aviation. Suède. A supprimé sa flygskatt en juillet 2025 (un avertissement contre la taxation unilatérale). TGV : Bruxelles-Paris 1h22, Bruxelles-Londres environ 2 heures ; sur les deux trajets, le train domine.

Résumé : ce que HART va faire

Taxer équitablement la voiture de société. La Belgique subventionne l'usage de la voiture d'environ 14 % des travailleurs à hauteur de 4,7 à 5,2 milliards d'euros par an, alors que le budget mobilité n'a atteint en 2025, six ans après son introduction, qu'à peine un demi pour cent des travailleurs. HART réforme l'avantage de toute nature en un pourcentage d'ajout transparent (22 %), éteint progressivement le régime sur deux législatures, ouvre le budget mobilité à tous les travailleurs et affecte le budget libéré à la réforme de l'impôt des personnes physiques. Délai : 8 ans.

Un pays, un ticket. Quatre opérateurs, quatre systèmes tarifaires, quatre apps. Les transports en commun belges sont fragmentés et chers : un abonnement pour tout le pays n'existe pas. HART instaure un abonnement mobilité national à 89 €/mois, avec paiement sans contact sur tous les réseaux, une seule app de planification d'itinéraire et des fréquences plus élevées. Le Deutschlandticket, la Jahreskarte viennoise et le GA suisse prouvent que l'intégration attire les voyageurs. Délai : 2 à 3 ans pour l'accord entre niveaux de pouvoir, 5 ans pour le déploiement complet.

Vivre dans les centres, moins cher. Le revenu cadastral repose sur des valeurs locatives de 1975 et pénalise ceux qui habitent dans un centre urbain. L'urbanisation en dehors des centres coûte jusqu'à 7 fois plus en infrastructures par bâtiment. HART réévalue le RC sur la base des prix du marché et différencie le précompte immobilier : plus bas dans les centres, plus élevé en dehors. Le stop béton (bouwshift) est piloté par la fiscalité, pas seulement par la planification. Délai : 1 législature.

Premier logement protégé, grande propriété découragée. Celui qui possède un seul logement modeste ne paie aucun précompte immobilier. Le RC passe à 0. Celui qui achète une deuxième propriété paie désormais le tarif normal sur les deux. À partir de la troisième propriété, le tarif se multiplie : ×3, ×4, ×5. Sur toutes les propriétés. Les grands propriétaires sont découragés fiscalement, les primo-acquéreurs sont aidés structurellement. Dispositif anti-contournement via les sociétés, sur le modèle du CRET sud-coréen. Les recettes supplémentaires vont à un fonds de garantie logement pour les premiers acheteurs. Délai : en même temps que la réforme du RC.

Rendre le constat amiable numérique obligatoire. Crashform existe déjà, mais n'est guère utilisé. HART fait de la déclaration numérique la norme, avec transmission automatique aux bases de données de sécurité routière. Délai : 3 ans.

Chaque amende recouvrée. ±40 % des infractions routières transfrontalières restent impunies. La directive UE révisée (décembre 2024) rend le recouvrement possible. HART la transpose rapidement et complètement, investit dans l'ANPR et offre aux contrevenants étrangers un portail de paiement multilingue. Délai : immédiat.

Transport de marchandises : conserver le prélèvement kilométrique, ne pas l'affaiblir. Une vignette temporelle pour les poids lourds va à l'encontre du droit de l'UE. Le prélèvement kilométrique belge est déjà un exemple de tarification basée sur la distance (plus d'1 milliard d'euros en 2024). HART renforce le prélèvement avec une différenciation CO₂ et envisage une extension aux camionnettes. Pour les voitures particulières, une vignette autoroutière sur le modèle autrichien est une option. Délai : 2 à 3 ans.

Prêts pour la voiture autonome. 75 % de véhicules autonomes d'ici 2040, c'est un mythe, mais la technologie arrive bel et bien. HART élabore un cadre réglementaire : homologation de type, responsabilité, zones d'expérimentation. Pour que la Belgique soit prête au lieu d'être à la traîne. Délai : cadre réglementaire dans les 2 ans, premiers projets pilotes dans les 3 à 5 ans.

Taxer équitablement l'aviation. Le kérosène est exonéré d'impôt, les billets d'avion internationaux sont exonérés de TVA, et la taxe d'embarquement belge (5 à 10 € par passager) reste en dessous de la taxe sur les billets d'avion aux Pays-Bas et en Allemagne. HART la transforme en une taxe de 10 à 25 € par passager (200 à 500 M€ de recettes), investit dans les liaisons à grande vitesse et évalue les aéroports régionaux sur leur rendement économique. Charleroi et Liège méritent un soutien ; Anvers et Ostende sont évalués. Délai : 1 à 2 ans.

La Belgique est à l'arrêt tous les jours. Non pas parce qu'il y a trop peu de routes, mais parce que les pouvoirs publics subventionnent l'usage de la voiture à coups de milliards alors que les transports en commun sont fragmentés, chers et peu fiables. Le revenu cadastral repose sur des valeurs locatives de 1975, un an après la victoire d'ABBA avec Waterloo au Concours Eurovision de la chanson. Presque la moitié des nouveaux bâtiments est encore allée entre 2019 et 2024 à l'urbanisation en ruban et à l'habitat dispersé, qui coûtent par bâtiment jusqu'à 7 fois plus en infrastructures. Le kérosène est exonéré d'impôt, alors que les voyageurs en train paient la TVA sur leur ticket. L'Allemagne vend un abonnement national de transports en commun à 63 € par mois. En Belgique, un tel abonnement n'existe même pas. Pendant ce temps, un primo-acquéreur avec un seul appartement paie par bien le même taux d'impôt immobilier qu'un investisseur avec dix biens. HART choisit un pays où celui qui possède un seul logement ne paie aucun impôt immobilier, où celui qui en possède cinq paie cinq fois le tarif, où les transports en commun fonctionnent avec un seul ticket pour toute la Belgique, et où la voiture n'est pas interdite, mais n'est plus subventionnée non plus. L'avenir, ce n'est pas une voiture par personne, mais un logement par famille et un ticket par pays.